Tăng phí BOT: Bộ GTVT đang bảo vệ quyền lợi của ai?

(ĐTTCO)-Việc Bộ GTVT đề xuất tăng phí BOT lúc này được xem là “tàn nhẫn”, khi không chung tay chia sẻ với Chính phủ, doanh nghiệp và người dân.

Nhiều nười cho rằng, hiện Doanh nghiệp kiệt quệ, tăng phí BOT thời điểm này là quá “tàn nhẫn”.

Nhiều nười cho rằng, hiện Doanh nghiệp kiệt quệ, tăng phí BOT thời điểm này là quá “tàn nhẫn”.

Trong khi cả nước ta và toàn bộ ngành kinh tế coi như vừa tạm thoát thảm họa Covid-19, đang gượng dậy ổn định sản xuất kinh doanh thì ngay lập tức Bộ GTVT có báo cáo gửi Chính phủ cho điều chỉnh tăng mức thu phí đối với các trạm thu phí BOT trên toàn quốc để bù vào số hụt thu của các trạm do dịch bệnh. Dẫu biết rằng lộ trình điều chỉnh thu phí theo quy định đã được các bên ký kết. Song việc Bộ GTVT đề xuất tăng phí lúc này được xem là “tàn nhẫn”, khi không chung tay chia sẻ khó khăn với Chính phủ, doanh nghiệp và người dân.

“Cứu” doanh nghiệp BOT, Bộ GTVT xin tăng phí

Mới đây Bộ GTVT lại có văn bản kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho tăng giá phí BOT đường bộ. Lý do là theo thống kê của Bộ GTVT, có 58/60 dự án BOT doanh thu thực tế thấp hơn so với doanh thu dự báo trong phương án tài chính, trong đó 17 dự án doanh thu thực tế chưa đạt 50%.

Nguyên nhân chủ yếu do giảm giá vé cho phương tiện lân cận trạm thu phí và theo chỉ đạo của Chính phủ tại Nghị quyết 35/2016. Đặc biệt, việc chưa được tăng phí theo lộ trình trong hợp đồng BOT khiến các doanh nghiệp gặp nhiều khó khăn khi phải trả nợ ngân hàng. Các ngân hàng đã có ý kiến về nguy cơ phải cơ cấu lại thời hạn trả nợ, chuyển nhóm nợ với các khoản vay.

Trước những khó khăn của doanh nghiệp, Bộ GTVT báo cáo Chính phủ 2 phương án điều chỉnh mức phí sử dụng đường bộ của các dự án BOT.

Phương án 1 là cho phép tăng phí dịch vụ sử dụng đường bộ theo hợp đồng dự án. Bộ GTVT sẽ lựa chọn thời điểm phù hợp để hạn chế ảnh hưởng đến chi phí vận tải.

Phương án 2 là giữ nguyên mức phí như hiện tại, chỉ thực hiện tăng phí theo lộ trình đã ký trong hợp đồng dự án từ năm 2022. Đổi lại, Nhà nước bố trí khoảng 5.080 tỷ đồng hỗ trợ các dự án do chưa được tăng giá theo hợp đồng BOT đã ký.

Trên cơ sở phân tích cụ thể ưu, nhược điểm của các phương án, Bộ GTVT kiến nghị Thủ tướng xem xét, chấp thuận phương án tăng phí BOT vì có nhiều ưu điểm hơn và không phải bố trí ngân sách Nhà nước.

Điều đáng nói là trước khi Bộ GTVT xin tăng giá phí BOT thì nhiều Hiệp hội vận tải đã có kiến nghị giảm phí BOT. Cụ thể Hiệp hội Vận tải TP. Hà Nội và Hiệp hội taxi TPHCM vừa có kiến nghị lên Bộ GTVT về việc giảm phí BOT từ 3-5% cho xe tải 5 tấn trở lên và xe khách từ 16 chỗ trở lên, để giảm chi phí vận tải trong bối cảnh dịch Covid-19 gây thiệt hại nặng cho vận tải đường bộ.

Doanh nghiệp kiệt quệ, tăng phí BOT thời điểm này là quá “tàn nhẫn”

Theo ông Nguyễn Đức Chính, Giám đốc doanh nghiệp vận tải Đức Chính  (Hải Dương) tính toán, chi phí vé cầu đường BOT của 1 xe xải, container chở hàng hóa từ Hải Dương vào đến TP.HCM gần 4,5 triệu đồng/chiều, chiếm 15% giá cước.

“Một chuyến khứ hồi thì chi phí hết 35% tiền dầu, 30% tiền phí BOT, chưa tính hàng loạt chi phí bảo trì đường bộ, phí bảo hiểm...Chi phí cố định cho mỗi đầu xe đã hết khoảng 27 - 28 triệu đồng/tháng. Sau dịch Covid-19, xe vận tải thường xuyên nằm bãi 30 - 40% vì thiếu hàng, thiếu lái xe, 10 chiếc mà 2 - 3 chiếc nằm bãi thì chúng tôi đã “đủ chết” rồi. Nếu giờ tăng phí BOT nữa thì doanh nghiệp chịu không nổi, hàng hóa không có để chạy, xe chạy không lời được bao nhiêu, chạy ít thì phải chi tiền nằm bãi”, ông Chính nói.

Tương tự, theo ông Đỗ Văn Bằng, Giám đốc chi nhánh Công ty TNHH Minh Thành Phát (nhà xe Sao Việt) chuyên tuyến Lào Cai – Hà Nội bức xúc: Các doanh nghiệp vận tải và Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam vừa kiến nghị Bộ GTVT, Chính phủ xem xét miễn giảm phí bảo trì đường bộ, phí BOT để vượt qua khó khăn do ảnh hưởng của dịch Covid-19, nếu tăng phí BOT doanh nghiệp vận tải sẽ không chống được.

“Trong khi các doanh nghiệp còn đang “sống dở, chết dở” chờ hỗ trợ, thì việc kiến nghị cho phép tăng phí đường bộ BOT không khác gì “đạp” thêm cho doanh nghiệp chết hẳn. Tăng phí BOT thời điểm này là tàn nhẫn quá”, ông Bằng nói.

Cùng quan điểm này, ông Khúc Hữu Thanh Hải, Giám đốc Công ty Cổ phần vận tải, thương mại và dịch vụ Đất Cảng (chuyên tuyến Hà Nội - Hải Phòng), cho biết hiện sản lượng khai thác của doanh nghiệp này chỉ đạt 30% so với lúc trước dịch Covid-19, tần suất hoạt động cũng giảm 50 - 60% khiến gần một nửa lượng xe phải nằm không, hoặc hoạt động cầm chừng.

“Sản lượng giảm khiến chi phí BOT hiện đang chiếm tới 40% chi phí cố định của chúng tôi. Đơn cử, doanh thu một chuyến xe đạt 1 triệu đồng thì phí BOT đã “ăn” tới 400.000 đồng”, ông Hải nói và cho rằng nếu bây giờ tăng phí BOT sẽ cực kỳ khó khăn. Không thể vì khó khăn của một số nhà đầu tư BOT mà đẩy khó cho cộng đồng DN vận tải. Nếu tăng phí vào giai đoạn bình thường, lưu lượng hàng hóa, kinh tế phục hồi thì người dân, doanh nghiệp có thể chấp nhận được, nhưng hiện tại là rất khó.

Bộ GTVT cần nhìn vào đại cục, không thể “một mình một sân” được

Đây không phải lần đầu tiên Bộ GTVT đề xuất tăng phí BOT theo đúng hợp đồng đã ký với nhà đầu tư. Trước đó, Bộ GTVT cũng đã đề xuất và cũng bị phản ứng dữ đội từ người dân và doanh nghiệp.

Nói như ông Nguyễn Văn Quyền, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, Bộ GTVT có cái khó là đã ký hợp đồng với doanh nghiệp BOT, nếu không cho tăng phí là vi phạm hợp đồng.

Về lý do Bộ GTVT đề xuất tăng phí BOT vì dịch Covid-19 đã làm sụt giảm doanh thu doanh nghiệp BOT, theo ông Quyền là không phù hợp, Bộ GTVT nên chọn thời điểm phù hợp hơn khi kinh tế trở lại gần như bình thường, hoạt động vận tải ổn định, do đó cần thận trọng tính thời điểm đề xuất.

“Bộ GTVT nên chọn thời điểm phù hợp hơn khi kinh tế trở lại gần như bình thường, hoạt động vận tải ổn định, do đó, nên thận trọng tính thời điểm đề xuất. Đặc biệt, Bộ phải xem xét cụ thể, rà soát làm sao để lần điều chỉnh này tổ chức thu phí BOT phù hợp hài hòa lợi ích nhà nước, nhà đầu tư, người dân, để không làm nảy sinh thêm mất công bằng, mâu thuẫn giữa người sử dụng và đơn vị cung ứng dịch vụ”, ông Quyền phân tích.

Tăng phí BOT sẽ cấu thành vào giá vận tải, tăng giá cước, ảnh hưởng đến giá hàng hóa xuất nhập khẩu cũng như các loại hàng hóa, sản phẩm dịch vụ trong nước, tác động liên đới đến toàn xã hội, ông Quyền phân tích và cho rằng đề xuất tăng phí BOT vì dịch Covid-19 là không phù hợp.

“Đối với những công trình BOT chỉ là tuyến độc đạo mà đơn vị vận tải không có tuyến nào lựa chọn thì phải hết sức cân nhắc kỹ khi điều chỉnh tăng. Với công trình có tuyến song hành, người sử dụng có sự lựa chọn thì hoàn toàn có thể tăng. Nhà nước cần phải xem xét, giải quyết vấn đề trên rất nhiều góc độ khía cạnh để có giải pháp phù hợp. Bộ GTVT cần rà soát với những công trình đã quy định mức phí cao, thời gian thu phí ngắn thì nên có chủ trương điều chỉnh tăng thời gian thu phí và giữ mức phí hiện tại. Những dự án mức phí thấp so với mặt bằng chung thì nên xem xét, cân nhắc kỹ,” vị Chủ tịch Hiệp hội Vận tải kiến nghị giải pháp.

Biết rằng, việc tăng phí đã có lộ trình và nằm trong các điều khoản đã ký giữa Bộ GTVT-Bộ Tài chính với nhà đầu tư BOT. Tuy nhiên, cần lựa chọn thời điểm nào thích hợp để trình, xin tăng phí là câu chuyện khác. Vì trong lúc này nền kinh tế đất nước và cách doanh nghiệp như người vừa qua trận ốm “thập tử nhất sinh”, còn đang đi chưa vững mà bắt chạy tăng tốc ngay sẽ rất không phải đạo và bị phản ứng là đương nhiên.

Việc hợp lòng người, được lòng dân thực hiện sẽ rất đơn giản. Còn không hợp lý, bị phản ứng thì sẽ rất khó thực hiện, có “cố đấm ăn xôi” sẽ không nhận được sự đồng cảm, chia sẻ.

VOV.VN

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Xác định rõ mô hình phát triển Bình Chánh

Xác định rõ mô hình phát triển Bình Chánh

(ĐTTCO)-Hơn 20 năm nay, Bình Chánh luôn là điểm nóng của TPHCM về xây dựng nhà ở dân dụng tự phát. Đây là nơi cán bộ cấp xã, huyện bị kỷ luật vì đất đai nhiều nhất TP. Rất nhiều đời lãnh đạo huyện, nhiều chỉ thị, nghị quyết, nhiều đợt thanh tra… nhưng tình hình xây dựng nhà tự phát chưa bao giờ ngưng lại. Vấn đề căn cốt ở đâu? Nếu không nhận diện được, tình trạng “xẻ thịt” đất nông nghiệp, tự ý chuyển đổi mục đích sử dụng đất sẽ chỉ chấm dứt khi Bình Chánh hết đất nông nghiệp. 

Dự án - đầu tư

Bí quyết chọn bất động sản đầu tư sinh lời bền vững

(ĐTTCO) - Thị trường bất động sản (BĐS) ghi nhận xu hướng đầu tư thay đổi khi dòng sản phẩm khai thác giá trị bền vững, phù hợp với hướng đi dài hạn đang thay thế các hình thức đầu tư hình lướt sóng, đầu cơ.

Không gian sống