Hai “chìa khoá” cơ bản của một dự án BOT đạt chuẩn

(ĐTTCO)-Theo giảng viên Đại học Fulbright Việt Nam, bức xúc của công chúng đối với BOT Cai Lậy chủ yếu là vì cách làm không minh bạch,

Xung đột tại BOT Cai Lậy đã bộc lộ nhiều bất cập trong mô hình BOT ở Việt Nam. Ảnh: K.T

Xung đột tại BOT Cai Lậy đã bộc lộ nhiều bất cập trong mô hình BOT ở Việt Nam. Ảnh: K.T

Minh bạch và năng lực thực hiện - hai yếu tố mà ông Huỳnh Thế Du, giảng viên Đại học Fulbright Việt Nam, nhấn mạnh nhiều lần trong cuộc trò chuyện với phóng viên Báo TNVN về câu chuyện đang nóng hiện nay: BOT trong giao thông.

PV: Từ vấn đề của BOT Cai Lậy - Tiền Giang, theo ông, đã lộ ra những bất cập nào trong mô hình BOT giao thông hiện nay ở Việt Nam?

Ông Huỳnh Thế Du: Hình thức BOT trong giao thông là để tận dụng vốn của khu vực tư nhân để phát triển hạ tầng giao thông.

Không thể phủ nhận một số công trình giao thông theo hình thức BOT đã làm thay đổi bộ mặt giao thông nước ta trong thời gian qua. Tuy nhiên, cách làm không minh bạch, năng lực thực hiện của khu vực công có vấn đề nên đã gây ra một số trục trặc lớn như ta đã thấy.

Những điều này đã làm cho những mặt tiêu cực lấn át những nhân tố tích cực.

Nếu không có cách xử lý kịp thời thì chủ trương BOT sẽ không đạt hiệu quả như mong muốn và để lại nhiều hệ lụy cho xã hội.

-Theo ông, cách xử lý như hiện nay của Bộ GT-VT đối với xung đột xảy ra tại BOT Cai Lậy đã giải quyết được gốc rễ của vấn đề chưa?

- Tôi thấy rằng, bức xúc của công chúng đối với BOT Cai Lậy chủ yếu là vì cách làm không minh bạch, họ cho rằng có điều gì đó khuất tất trong việc triển khai, chứ không phải ở mức thu phí.

Theo tôi, đáng lý Bộ GT-VT phải tổ chức đánh giá lại toàn bộ quá trình thực hiện dự án, đưa ra những thông tin, căn cứ, đối thoại với người dân để xem quá trình thực hiện được điểm nào, chưa được điểm nào. Nhưng theo tôi hiểu thì Bộ GT-VT chưa làm như vậy mà chỉ đưa ra một cách là giảm mức phí.

Chủ đầu tư có sự thi gan với công chúng thời gian qua, tôi cho rằng không chỉ là riêng chủ đầu tư, mà phải có sự bật đèn xanh của các cơ quan chức năng liên quan trực tiếp hay như thế này, thế kia trong đó. Điều đó khiến bức xúc của công chúng không giảm đi mà lại tăng lên. Đó không phải cách xử lý khôn ngoan.

-Cách phát triển hạ tầng giao thông qua hình thức BOT vượt quá khả năng chi trả của xã hội, của nền kinh tế sẽ dẫn đến hệ lụy gì, thưa ông?

Khi sức chúng ta mang có 5kg mà bắt chúng ta mang 10kg thì có khi chúng ta gẫy lưng. Đó là một ví dụ đơn giản để nói rằng, khi khả năng chi trả của toàn nền kinh tế xã hội thấp mà chúng ta ép đầu tư quá mức thì sẽ bị ảnh hưởng.

Tuy nhiên, các nghiên cứu của tôi và nhiều người khác chỉ ra, thì vấn đề của Việt Nam chính là quá lãng phí nguồn lực. Cùng một nguồn vốn đầu tư như thời gian qua, nếu biết đầu tư hiệu quả thì tôi cho rằng cơ sở hạ tầng giao thông nói riêng và hạ tầng khác cho xã hội sẽ tốt hơn nhiều. Nhưng do những trục trặc, những tính toán chưa hợp lý của chúng ta, cộng thêm tiêu cực, tham nhũng mà tạo thành gánh nặng cho nền kinh tế.

-Ông có thể nêu ví dụ về một số nước thực hiện hiệu quả mô hình BOT trong giao thông?

-Thực tế cũng có những nước triển khai các dự án đối tác công tư (PPP) hiệu quả, như trường hợp của Chile chẳng hạn.

Trong giai đoạn 1993-2001, Chile đã triển khai 21 dự án PPP đường theo phương thức đấu thầu cạnh tranh với trị giá lên đến 5 tỷ USD.

Tiến trình được triển khai với các dự án nhỏ để thử nghiệm thị trường và giảm thiểu rủi ro cho các bên.

Quá trình triển khai các dự án này đã thu hút được sự tham gia của 27 tổ hợp và hơn 40 công ty của Chile và công ty nước ngoài từ hơn 10 quốc gia và được đánh giá là minh bạch và cạnh tranh thực sự.

Nghiên cứu của Vickram Cuttaree đã chỉ ra 9 điều kiện hay yếu tố tạo ra sự thành công của các dự án PPP gồm: lập kế hoạch kỹ càng; ước tính chặt chẽ các chi phí và nguồn thu; người sử dụng sẵn sàng chi trả và kế hoạch truyền thông tốt; nghiên cứu khả thi được triển khai kỹ càng thông qua việc sử dụng các chuyên gia về PPP; tuân thủ các điều khoản đã ký kết trong hợp đồng; khung pháp lý và thể chế phù hợp; các thể chế mạnh với đầy đủ các nguồn lực; quá trình đấu thầu cạnh tranh và minh bạch; giảm thiểu và linh hoạt trong việc quản trị các rủi ro vĩ mô (môi trường vĩ mô ổn định).

Để có thể hội đủ cả 9 yếu tố này là điều không đơn giản đối với Việt Nam trong bối cảnh hiện nay. Do vậy, việc nhân rộng và triển khai đại trà mô hình hợp tác công tư tại Việt Nam trong thời gian qua đã xảy ra trục trặc.

-Vậy theo ông, một phiên bản chuẩn cho BOT Việt nên như thế nào?

-Tôi cho rằng hai chìa khoá cơ bản cho một dự án BOT đạt chuẩn là minh bạch và năng lực của khu vực công. Nếu khu vực công thực sự có năng lực đánh giá dự án, quản trị rủi ro, và triển khai thì sẽ tạo ra kết quả tốt.

Đánh giá khu vực công có đủ năng lực gồm 2 yếu tố: phải có khả năng và có động cơ, ở đây là động cơ rõ ràng. Có người có năng lực nhưng động cơ không rõ ràng, động cơ bị chi phối bởi các lợi ích nhóm hay lợi ích riêng thì cũng vẫn không ổn. Và việc triển khai quá trình này phải minh bạch.

Tóm lại 2 yếu tố là: năng lực của khu vực công và tiến trình triển khai minh bạch thì dự án BOT nói riêng và dự án công - tư nói chung sẽ có khả năng đạt hiệu quả cao. Rất tiếc là hai điều này đang thiếu vắng trong rất nhiều dự án nên trục trặc đã xảy ra./.

-Xin cảm ơn ông!

Báo TNVN

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Tuyến metro Bến Thành - Suối Tiên qua quận Thủ Đức. Ảnh: CAO THĂNG

Làm quy hoạch tốt, sẽ dư tiền làm metro

(ĐTTCO)-Theo ông Đặng Hùng Võ, nguyên Thứ trưởng Bộ TN-MT, TPHCM chỉ cần làm quy hoạch tốt, bản thân quỹ đất xung quanh nhà ga metro sẽ dư sức tạo vốn để làm metro.

Dự án - đầu tư

Không gian sống