BOT cao tốc Bắc-Nam: Không thiếu vốn, thiếu nhà đầu tư đủ mạnh

(ĐTTCO)-Sau khi tuyên bố hủy đấu thầu quốc tế, Bộ GTVT mới đây đã quyết định đấu thầu trong nước để tìm kiếm nhà đầu tư trong nước bỏ vốn làm BOT cao tốc Bắc-Nam. Quy trình là vậy, nhưng thành công của cuộc thầu thứ 2 này tiếp tục bỏ ngỏ khi nhiều nhà đầu tư tư nhân không còn thiết tha bỏ vốn làm BOT.

Một đoạn cao tốc tphcm - Long Thành - Dầu Giây.

Một đoạn cao tốc tphcm - Long Thành - Dầu Giây.

Trao đổi với ĐTTC về vấn đề này, PGS.TS Nguyễn Quang Toản, nguyên chủ nhiệm Bộ môn Đường bộ, Đại học GTVT nhận định vốn trong xã hội không thiếu, quan trọng là điều kiện mời thầu chưa đủ hấp dẫn, chưa thu hút nhà đầu tư, nên chưa tìm được nhà đầu tư có năng lực làm dự án.
Bởi lẽ trong khoảng 118.000 tỷ đồng vốn đầu tư cao tốc Bắc-Nam, ngân sách góp 55.000 tỷ đồng, 63.000 tỷ đồng huy động từ khu vực tư nhân thông  qua 8 dự án BOT cao tốc Bắc-Nam là số vốn không quá lớn. 
PHÓNG VIÊN: -Thưa ông, hủy cuộc thầu quốc tế BOT cao tốc Bắc-Nam cho thấy điều gì?
PGS.TS NGUYỄN QUANG TOẢN: - Nguyên nhân hủy mời thầu quốc tế BOT cao tốc Bắc-Nam do số lượng nhà đầu tư vượt qua sơ tuyển không nhiều, tính cạnh tranh không cao. Điều này cho thấy 8 dự án BOT cao tốc Bắc-Nam không thực sự hấp dẫn nhà đầu tư.
Vì vậy, Bộ GTVT phải tính lại bài toán BOT cao tốc Bắc-Nam, nếu không muốn thêm một lần thất bại. Để các dự án BOT cao tốc Bắc-Nam hấp dẫn hơn, Bộ GTVT phải thay đổi các điều kiện mời thầu theo hướng có lợi cho nhà đầu tư hơn. Cuộc thầu BOT giống như Nhà nước rao bán một tài sản, có nhiều người hỏi mua, có cạnh tranh mới “bán đắt” được. 
Tóm lại, dự án BOT hấp dẫn hay không là dưới con mắt nhà đầu tư, chứ không phải dưới con mắt cơ quan lập dự án Bộ GTVT. Bộ chỉ đưa ra đầu bài, các nhà đầu tư sẽ đánh giá cơ hội tham gia dự án, để hai bên gặp nhau, hợp tác được cần có những thay đổi cho phù hợp. Cái khó của Bộ GTVT là tổ chức đấu thầu giữa lúc các vướng mắc BOT không được giải quyết thấu đáo và các ngân hàng siết vốn với dự án BOT.
Với BOT giao thông, Nhà nước cần tính toán kỹ lợi ích thu được bằng tiền và lợi ích không thu được bằng tiền là bao nhiêu để quyết định đầu tư. Một con đường BOT sau đầu tư có thể cải thiện hạ tầng, cải thiện môi trường đầu tư, thúc đẩy cả một vùng phát triển. Những lợi ích này nhà đầu tư BOT không thu được, vì thế cần có sự hợp tác giữa Nhà nước với tư nhân, cùng bỏ tiền làm dự án, cùng chia sẻ rủi ro để thúc đẩy sự phát triển chung.
- Sau khi Bộ GTVT thông báo sẽ tổ chức đấu thầu trong nước để chọn nhà đầu tư BOT cao tốc Bắc-Nam, “bóng” đã trong chân nhưng nhiều nhà đầu tư trong nước lại bày tỏ lo ngại khó huy động tín dụng để làm dự án. Ông bình luận thế nào về điều này?
 Để thu hút nhiều hơn các nhà đầu tư tư nhân, Nhà nước có thể thay đổi yêu cầu chọn thầu theo hướng mở hơn. Nhưng tư nhân cũng phải nỗ lực khẳng định vai trò của mình, như vậy mới là hợp tác công tư. 
- Phải khẳng định rằng khi Nhà nước không đủ nguồn lực vốn để làm cả tuyến cao tốc Bắc-Nam, thì buộc phải gọi vốn đầu tư ngoài xã hội. Nhà đầu tư kêu khó huy động vốn một phần cho thấy khả năng tài chính yếu kém, không thể huy động đủ vốn làm dự án, nằm ngoài mục tiêu lựa chọn của cuộc thầu.
Nhà nước thiếu nguồn lực nên cần tìm những nhà đầu tư có nguồn lực tài chính đủ mạnh để làm dự án, không thể hạ yêu cầu tài chính để tuyển chọn những nhà đầu tư năng lực yếu kém.
Các nhà đầu tư trong nước có kinh nghiệm làm BOT nhưng khó khăn về tài chính, hoàn toàn có thể liên danh với nhà đầu tư đủ tiềm lực tài chính để làm dự án. Chúng ta đã đấu tranh để nhà đầu tư trong nước có nhiều cơ hội làm BOT cao tốc Bắc-Nam, nhà đầu tư nào không huy động được vốn thì không nên tham gia đấu thầu. 
- Trong số 60 bộ hồ sơ dự sơ tuyển đấu thầu quốc tế cao tốc Bắc-Nam vừa qua chỉ có 15 bộ hồ sơ của nhà đầu tư trong nước - những doanh nghiệp đã từng làm BOT tham gia đấu thầu. Điều này này cho thấy gì?
- Các nhà đầu tư từng làm BOT như CTCP tập đoàn đầu tư Đèo Cả, CTCP Tasco, Công ty TNHH tập đoàn Sơn Hải, CTCP Đầu tư và xây dựng Phương Thành, CTCP tập đoàn Hùng Thắng…, có lợi thế kinh nghiệm làm dự án BOT, nhưng sẽ rất khó khăn trong huy động thêm nguồn lực từ vốn tự có hoặc vay thêm tín dụng từ các ngân hàng thương mại để làm 8 dự án BOT cao tốc Bắc-Nam.
Đây cũng là thực tế cần tính tới khi tổ chức đấu thầu trong nước để chọn nhà đầu tư làm BOT cao tốc Bắc-Nam vào tháng 10 tới.
Cuộc thầu BOT cao tốc Bắc-Nam vừa qua chưa thu hút được nhiều sự quan tâm của các nhà đầu tư trong nước, một phần vì một số điều kiện mời thầu quá khắt khe. Nhưng cũng phải nhìn nhận rằng đang có quá nhiều rủi ro với các nhà đầu tư đã làm dự án BOT trong thời gian qua.
Đó là các điều khoản đã ký kết trong hợp đồng BOT không được các bên tham gia tuân thủ, các vướng mắc của dự án BOT chưa được cơ quan chức năng giải quyết triệt để theo hướng bảo vệ lợi ích hợp pháp của nhà đầu tư, cơ quan nhà nước có thẩm quyền vẫn dùng quyết định hành chính can thiệp vào quá trình thu phí, tăng phí của dự án BOT, chưa có một khung pháp lý đủ mạnh về BOT ở tầm luật định, vì dự thảo Luật PPP vẫn đang chờ Quốc hội thông qua.
Những rào cản này khiến nhà đầu tư tư nhân nản lòng, không muốn bỏ vốn làm BOT nên không xuất hiện nhà đầu tư mới có tiềm lực tài chính mạnh tham gia đấu thầu BOT cao tốc Bắc-Nam.
- Số vốn 63.000 tỷ đồng huy động từ tư nhân làm BOT cao tốc Bắc-Nam không quá lớn nếu so với hàng trăm ngàn tỷ đồng vốn tư nhân đề xuất đầu tư vào BOT nhiệt điện thời gian qua. Theo ông điều gì tạo nên sự khác biệt giữa BOT giao thông đường bộ với BOT nhiệt điện?
- Vốn vào BOT nhiệt điện tăng nhanh tới mức hệ thống truyền tải không thể đáp ứng được, điều này đến từ cách làm BOT trong mỗi lĩnh vực. Dự án BOT nhiệt điện dù chịu rủi ro biến động giá nhiên liệu đầu vào, hư hỏng máy móc trong quá trình vận hành, nhưng sản phẩm điện năng làm ra chừng nào, nhà đầu tư thu đủ lợi ích kinh tế chừng đó thông qua bán lại toàn bộ sản lượng điện cho Nhà nước để thu tiền. 
Với BOT giao thông thì nhà đầu tư không thể thu hết lợi ích kinh tế của dự án, nhà đầu tư chỉ thu được một phần lợi ích kinh tế từ nguồn thu phí, các lợi ích kinh tế như cải thiện hạ tầng, cải thiện môi trường đầu tư, thúc đẩy liên kết vùng miền, góp phần vào tăng trưởng kinh tế các địa phương nhà đầu tư BOT không thể thu được. Vì vậy, cần hợp tác công tư để thúc đẩy sự phát triển chung của các vùng miền.
- Vậy theo ông cần làm gì để cuộc thầu BOT cao tốc Bắc-Nam sắp tới hiệu quả hơn, Nhà nước có thể tìm được những nhà đầu tư đủ năng lực tài chính làm dự án?
- Nhà nước không thể “bao sân”, đầu tư tất cả các lĩnh vực đầu tư phát triển hạ tầng, nên xu hướng hợp tác giữa Nhà nước với tư nhân trong phát triển hạ tầng là tất yếu. Muốn thành công trong đầu tư BOT cao tốc Bắc-Nam, các cơ quan nhà nước cũng cần hoàn thiện khung thể chế về đầu tư BOT; sớm giải quyết dứt điểm các vướng mắc về BOT; tạo ra một sân chơi đủ hấp dẫn, bảo đảm cạnh tranh, công bằng, sòng phẳng, bảo vệ lợi ích hợp pháp của nhà đầu tư BOT để khơi dậy lòng tin của nhà đầu tư tư nhân, khơi thông dòng vốn tư nhân cho phát triển hạ tầng giao thông.
- Xin cảm ơn ông.
PGS.TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam: 

Cùng chia sẻ rủi ro

Muốn làm thành công BOT cao tốc Bắc Nam, cần sự ủng hộ mạnh mẽ từ phía Nhà nước thông qua việc ban hành các chính sách đầu tư BOT rõ ràng. Bên cạnh cam kết của các nhà đầu tư BOT, thì phía ngân hàng, cơ quan nhà nước có thẩm quyền cũng phải có những hành động cụ thể ủng hộ nhà đầu tư. Dự án BOT có nhiều rủi ro nên Nhà nước cần đứng ra bảo đảm để cả ngân hàng và nhà đầu tư BOT yên tâm thực hiện dự án.
Rủi ro BOT liên quan đến rủi ro của cả hệ thống ngân, bài học từ Hàn Quốc là không thể dễ dãi trong đầu tư BOT dẫn đến lạm dụng chính sách, lạm dụng trong đấu thầu, thời gian thu phí dự án. Cần xác định nguồn lực đất nước bỏ ra làm BOT để giúp doanh nghiệp trong nước có thể lớn lên được. Con đường BOT Bắc Nam phục vụ cho phát triển đất nước, nhưng cũng là cơ hội để doanh nghiệp Việt Nam làm những công trình lớn để họ bứt phá lên. Muốn vậy chính sách BOT phải thay đổi theo hướng Nhà nước phải bảo đảm để ngân hàng yên tâm cung cấp cho dự án.
Thời gian qua chính sách BOT thay đổi quá nhanh, dựa vào ý kiến của xã hội nhưng không lí giải rõ ràng gây tâm lý hoài nghi. Dân thấy bất bình, nhà đầu tư thấy chính sách không có lợi cho họ nên họ không muốn làm. Cần thiết kế lại chính sách theo hướng chia sẻ giữa Nhà nước với nhà đầu tư vì lợi ích phát triển, dựa trên nguyên tắc thị trường để bảo đảm lợi ích chứ không thể dựa trên sân sau, chia chác.

HÀ PHƯƠNG (thực hiện)

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Tổng mức đầu tư sân bay Long Thành có cao?

Tổng mức đầu tư sân bay Long Thành có cao?

(ĐTTCO)-Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) giải trình về ý kiến của đại biểu Nguyễn Lâm Thành (Lạng Sơn) khi so sánh tổng mức đầu tư dự án sân bay Long Thành với 2 công trình sân bay hiện đại nhất thế giới mới vận hành năm 2019 là sân bay Đại Hưng (Bắc Kinh, Trung Quốc) và sân bay Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ).

Dự án - đầu tư

Alpha King-Coteccons ký kết hợp tác chiến lược

(ĐTTCO)-Thị trường bất động sản hạng sang chính thức đón nhận cú bắt tay “vàng” giữa Alpha King - chủ đầu tư bất động sản quốc tế sở hữu nhiều dự án tầm cỡ tại các vị trí trung tâm TPHCM với Coteccons - thương hiệu hàng đầu trong lĩnh vực xây dựng tại Việt Nam.

Không gian sống

Cuốn hút thị giác cùng Fly Box

(ĐTTCO) - Để tạo điểm hút độc đáo về thị giác và gây sự chú ý cho mọi người đến trung tâm trưng bày về quy hoạch tại một khu đất ở trung tâm mới của thị trấn Vôi, tỉnh Bắc Giang, các KTS đã thiết kế theo hình dạng Fly Box (những khối hộp bay).  Trung tâm tạo ra với mong muốn là một hình mẫu thúc đẩy sự xanh hóa đô thị cho các dự án tiếp theo. 

BÁO XUÂN KỶ HỢI 2019