 |
Dự án đường cao tốc TPHCM – Trung Lương được khởi công xây dựng cách đây 8 năm, tổng mức đầu tư gần 10.000 tỷ đồng, vì vậy việc thu phí cao để thu hồi vốn nhanh có thể nói đã được dự báo trước. Sau hơn một tuần thu phí đường cao tốc Trung Lương, hầu hết các chuyên gia giao thông cũng như ý kiến dư luận cho rằng mức phí áp dụng đối với các loại phương tiện hiện nay đang gây một sức ép lên bài toán kinh tế của người dân.
Bên cạnh đó, đánh giá lại thiệt hại khi loại phí này đi vào đời sống, ảnh hưởng trực tiếp đến doanh thu, lợi nhuận của doanh nghiệp trong bối cảnh kinh tế còn vô vàn khó khăn, việc thu phí này rất khó chấp nhận.
Trước hết, khi chi phí dành cho vận tải tăng sẽ tác động tiêu cực đến giá cả hàng hóa. Đối với doanh nghiệp vận tải, xe chở hàng qua đường cao tốc thường chỉ chạy được một chiều có hàng, chiều về xe chạy không có hàng. Một chuyến xe đầu kéo chở hàng trong bán kính khoảng 100km, chủ xe lãi ròng khoảng 300.000-400.000 đồng.
Trước áp lực phí cao tốc, các doanh nghiệp vận tải đang rục rịch phương án tăng 20% giá cước để bù đắp với mức thu phí giao thông. Đây cũng là cơ hội để một số đơn vị vận tải hành khách TPHCM - miền Tây “móc túi” khách hàng bằng cách tăng cước 15-20% khi đi đường cao tốc, nếu không sẽ cho xe “bò” trên QL1A.
Như vậy, suy cho cùng khi các phương tiện gánh quá nhiều loại phí, đặc biệt là phí “khủng” như cao tốc Trung Lương, tất cả chi phí này sẽ làm cho giá thành sản phẩm, dịch vụ tăng cao và cuối cùng người tiêu dùng lãnh đủ, đời sống người dân đang khó khăn càng khó khăn hơn.
QL1A và cao tốc Trung Lương hiện là hai tuyến đường chính đi từ TPHCM xuống các tỉnh miền Tây. Khi thu phí cao tốc Trung Lương quá cao đối với các loại xe trên 30 chỗ ngồi, xe tải trên 18 tấn hay các loại xe đầu kéo container (loại 20 feet, 40 feet), tất cả phương tiện sẽ đổ dồn sang QL1A.
Trong khi đó, QL1A lượng phương tiện đông, mặt đường hẹp lại đang xuống cấp nghiêm trọng. Vì vậy, nguy cơ trong vòng 1-2 tháng, với khoảng 20.000 lượt xe siêu trường, siêu trọng đi qua mỗi ngày sẽ cày nát QL1A. Lúc đó, công suất khai thác cao tốc Trung Lương chưa hiệu quả thì ngành giao thông lại phải bỏ ra vài ngàn tỷ đồng để nâng cấp QL1A.
Ở một khía cạnh khác, hiện nay ngoài mục đích thu hồi số vốn đầu tư ban đầu, nhiều người cho rằng còn có khả năng nhà đầu tư thu thêm khoản chi phí phải bỏ ra nhiều tỷ đồng để xử lý hàng loạt sự cố chất lượng suốt gần 2 năm qua. Và nếu có thì đó là một sự bất hợp lý.
Không những thế, hiện mặt đường xấu, xuất hiện ổ voi, ổ gà, dẫn đến vận tốc thiết kế tối đa cho phép đã bị điều chỉnh từ 120km/giờ xuống còn 80km/giờ - không tương xứng với một đường cao tốc đầu tư trên 160 tỷ đồng/km. Giả thuyết đặt ra nếu cao tốc Trung Lương “ế”, nhà đầu tư lỗ, hệ lụy kéo theo đó là ngành giao thông sẽ khó thuyết phục được các nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách đầu tư, phát triển các dự án cao tốc trọng điểm của quốc gia.
Từ thực tiễn khai thác cao tốc Trung Lương chỉ có lộ trình 40km đã nảy sinh quá nhiều vấn đề. Nhiều người đang băn khoăn về tương lai của tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam dài 1.700km (từ Hà Nội đến Cần Thơ) đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Đó là công suất khai thác, hiệu quả kinh tế, chất lượng công trình, cân đối lợi ích chung toàn xã hội với nhà đầu tư, mô hình khai thác, quản lý ra sao… rất cần được phân tích mổ xẻ thật kỹ, rút ra bài học thực tiễn trước khi đầu tư một siêu công trình cao tốc với nguồn vốn lên tới 300.000 tỷ đồng.
