'Nóng' sân bay BOT

Thanh niên
(ĐTTCO) - Hàng loạt dự án sân bay BOT như Phan Thiết, Sa Pa, Quảng Trị, Lý Sơn... đang được khởi động hoặc xúc tiến nghiên cứu, cho thấy sức nóng của lĩnh vực hạ tầng sân bay với nhà đầu tư tư nhân.

Dù thu hút nhà đầu tư tư nhân, nhưng để sân bay có lãi không phải là bài toán dễ dàng. ẢNH: Ngọc Thắng

Dù thu hút nhà đầu tư tư nhân, nhưng để sân bay có lãi không phải là bài toán dễ dàng. ẢNH: Ngọc Thắng

Nhà đầu tư xếp hàng

Được Thủ tướng đồng ý chủ trương đầu tư năm 2014, sân bay Phan Thiết phát lệnh khởi công từ năm 2015 (dự kiến đưa vào hoạt động năm 2018), nhưng tới đầu năm nay mới có các tín hiệu tích cực để triển khai, sau nhiều năm tạm dừng để hoàn thiện các thủ tục phê duyệt điều chỉnh chủ trương đầu tư.
Cụ thể, đầu tháng 4-2021, Bộ Quốc phòng phối hợp với UBND tỉnh Bình Thuận tổ chức lễ chuẩn bị mặt bằng và triển khai dự án đầu tư xây dựng sân bay Phan Thiết.

Mới đây, Thủ tướng cũng đã ban hành quyết định thành lập Hội đồng thẩm định liên ngành tổ chức thẩm định điều chỉnh chủ trương đầu tư dự án Cảng hàng không Phan Thiết (Bình Thuận), hạng mục hàng không dân dụng theo hình thức hợp đồng BOT. Sân bay Phan Thiết gồm 2 hợp phần là hạng mục quân sự và hạng mục hàng không dân dụng; trong đó, hàng không dân dụng sẽ thực hiện theo hình thức BOT. Tổng mức đầu tư dự kiến hơn 3.800 ty3 đồng, nhà đầu tư là Tập đoàn Rạng Đông.

Dự án sân bay BOT khác là sân bay Sa Pa (Lào Cai) sau nhiều năm “nâng lên đặt xuống” cũng đang có nhiều triển vọng sớm khởi động. Tháng 1-2021, Thủ tướng đã ban hành quyết định thành lập Hội đồng thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đầu tư xây dựng sân bay Sa Pa.

Trước đó, UBND tỉnh Lào Cai đã có văn bản trình Thủ tướng phê duyệt chủ trương đầu tư dự án sân bay Sa Pa, tổng mức đầu tư 5.903 ty3 đồng, theo hình thức đối tác công tư PPP, loại hợp đồng BOT. Trong đó, ngân sách T.Ư hỗ trợ 3.088 tỷ đồng để xây dựng khu bay (đường băng, đường lăn, sân đỗ) và đường trục vào cảng hàng không. Vốn ngân sách tỉnh 910 tỷ đồng cho công tác giải phóng mặt bằng, tái định cư…

Nhà đầu tư tư nhân sẽ xây dựng khu hàng không dân dụng và kho nhiên liệu hàng không với số vốn khoảng 1.772 tỷ đồng. Vị trí dự kiến sân bay là xã Cam Cọn, H.Bảo Yên. Thời gian hợp đồng dự án là 50 năm.

"Để PPP sân bay thành công, vẫn cần sự hỗ trợ rất lớn từ nhà nước, từ giải phóng mặt bằng đến tham gia một phần vốn đầu tư…", Chuyên gia giao thông Nguyễn Bách Tùng

Mới nhất, UBND tỉnh Quảng Trị cũng đã chấp thuận và yêu cầu nhà đầu tư - Công ty CP Tập đoàn T&T lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án Cảng hàng không Quảng Trị, theo hình thức BOT.

Trong các cuộc làm việc với doanh nghiệp này trước đó, lãnh đạo tỉnh Quảng Trị cũng đưa ra đầu bài mong muốn cảng hàng không Quảng Trị có thể khởi công vào đầu tháng 9 tới. Dự án này cần nguồn vốn khoảng 8.000 ty3 đồng, gồm vốn ngân sách nhà nước và vốn DN…

Một dự án BOT sân bay khác dù không có trong quy hoạch cũng vừa được tỉnh Quảng Ngãi đề xuất, là dự án Cảng hàng không Lý Sơn, với kỳ vọng sẽ kết nối và phát triển du lịch của huyện đảo. Dù chưa công bố chính thức, song dự án đang nhận được rất nhiều quan tâm từ một tập đoàn lớn trong lĩnh vực du lịch.

Hăm hở nhưng không dễ

Sau lần xin lùi tiến độ, đầu năm 2021, Cục Hàng không đã trình Bộ GTVT đề án Định hướng huy động các nguồn lực xã hội đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không.

Theo Cục Hàng không, xã hội hóa đầu tư, thu hút các nguồn lực vào hàng không và hạ tầng hàng không đã được đề cập từ chục năm nay, nhưng dự án thực tế chưa nhiều, mới chỉ có sân bay Vân Đồn, nhà ga quốc tế Đà Nẵng, Cam Ranh.

Trong khi đó, nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước cho hàng không rất hạn hẹp, rất cần thu hút các nguồn lực trong và ngoài nước. Việc thiếu vắng nguồn lực xã hội hóa cũng là một trong những nguyên nhân dẫn đến thực tế, dù Việt Nam có tới 22 sân bay đang khai thác, nhưng tổng công suất mới đạt hơn 90 triệu khách/năm, chỉ bằng sân bay Changi của Singapore.

Đáng chú ý, Cục Hàng không kiến nghị Bộ GTVT xem xét, báo cáo các cấp thẩm quyền chủ trương kêu gọi đầu tư theo hình thức PPP với 6 cảng hàng không là Đồng Hới, Rạch Giá, Cà Mau, Sa Pa, Lai Châu và Quảng Trị.

Theo đó, Cục đề xuất huy động nguồn lực xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng toàn cảng, bao gồm các công trình thiết yếu cảng hàng không và các công trình dịch vụ chuyên ngành hàng không, như mô hình tương tự Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn (do SủnGoup xây dựng). Nhà đầu tư tư nhân sẽ tham gia đầu tư, xây dựng, quản lý khai thác toàn bộ cảng hàng không theo hình thức PPP, loại hợp đồng BOT.

Theo ông Nguyễn Bách Tùng, chuyên gia giao thông, việc Chính phủ đã cho phép triển khai đầu tư hạ tầng sân bay theo hình thức PPP, BOT là một tín hiệu tích cực. Tuy nhiên, còn rất nhiều rào cản chính sách khác phải tháo gỡ.

“Có nhiều vướng mắc như đấu thầu chọn nhà đầu tư hay giao thầu, rồi quyền sở hữu đất trên sân bay. Luật Đất đai ghi sở hữu đất tại các sân bay là Cục Hàng không, nhưng bây giờ làm dự án BOT sân bay thì giao đất cho nhà đầu tư hay cho cảng vụ quản lý…”, ông Tùng nói.

Đặc biệt, theo thống kê sơ bộ của ông Tùng, sân bay Cát Bi (Hải Phòng) để đạt mốc 1 triệu khách/năm cần hơn 5 năm, sân bay Thọ Xuân (Thanh Hóa) cần 5 năm, sân bay Phú Bài (Huế) cần 6 năm…

“Trừ các sân bay ven biển thiên về du lịch như Cam Ranh (Khánh Hòa), Phú Quốc, các cảng hàng không trong cả nước đều cần 8 - 10 năm để đạt công suất 500.000 khách/năm, để đạt 1 triệu khách năm cần không dưới 10 năm. Trong khi đó, mỗi sân bay cần 2 - 3 triệu khách trở lên mới có lãi. Chính phủ rất muốn giao cho khối tư nhân làm sân bay, nhà đầu tư tư nhân cũng rất hăm hở, nhưng thành công hay không là bài toán nan giải”.

Ông Tùng nhìn nhận và nói thêm: “Để PPP sân bay thành công, vẫn cần sự hỗ trợ rất lớn từ nhà nước, từ giải phóng mặt bằng đến tham gia một phần vốn đầu tư…”.

Mai Hà

Tin liên quan

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất