Không để đường sắt cũ kỹ lạc hậu mãi

Thực tế hiện nay, hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt đã quá lạc hậu, thị phần vận chuyển thấp và không có khả năng “gánh” bớt lượng hàng hóa cho đường bộ đang phải “gồng mình” vì quá tải. Người đứng đầu ngành GTVT thừa nhận rằng ngành còn nợ đất nước và nhân dân một tuyến đường sắt hiện đại, không thể để đường sắt cũ kỹ lạc hậu mãi.

Không thay đổi nhiều sau hơn…100 năm

Theo báo cáo của Cục Đường sắt Việt Nam (Bộ GTVT), hiện nay, mạng lưới đường sắt Việt Nam không có sự đổi khác nhiều so với khi mới hình thành hơn 100 năm qua.

Cụ thể, ở phía Bắc, mạng đường sắt hiện có 3 tuyến gồm Lào Cai-Hà Nội, Đồng Đăng-Hà Nội và Hải Phòng-Hà Nội là đang khai thác có hiệu quả. Còn các tuyến Kép-Hạ Long, Đông Anh-Quán Triều, Kép-Lưu Xá thì đều khai thác kém hiệu quả.

Ở phía Nam, tuyến Sài Gòn-Mỹ Tho không được khôi phục từ sau năm 1975, tuyến Sài Gòn-Lộc Ninh cũng chưa được khôi phục và tuyến Tháp Chàm-Đà Lạt 84 km hiện chỉ khai thác đoạn Đà Lạt-Trại Mát dài 7 km.

Bên cạnh đó, phân bố mạng lưới đường sắt hiện tại cho thấy 2 khu vực chiến lược khá quan trọng là Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên chưa có đường sắt.

Ngoài ra, hệ thống đường sắt nối xuống khu vực cảng biển chưa được xây dựng và chưa tương xứng với quy mô phát triển tại các cảng lớn. Thậm chí, ở một số cảng, đường sắt còn bị dỡ bỏ như cảng Cửa Lò, Sông Hàn, Quy Nhơn, Sài Gòn...

Không để đường sắt cũ kỹ lạc hậu mãi ảnh 1 

Theo đánh giá của ông Vũ Quang Khôi, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, kết cấu hạ tầng đường sắt nhìn chung còn lạc hậu, tải trọng cầu cống thấp, sức kéo đầu máy nhỏ, hệ thống thông tin tín hiệu lạc hậu.

“Đường sắt Việt Nam hiện tại chưa có đường đôi, chủ yếu là đường đơn khổ 1.000 mm (hơn 85%), lại hạn chế cả về bình diện trắc dọc và kết cấu tầng nên năng lực thông qua và chuyên chở thấp khi chưa có tuyến nào vượt quá 25 đôi tàu/ngày đêm. Trong khi đó, đối với các nước tiên tiến, năng lực thông qua trên đường đơn có thể đạt tới 40-45 đôi tàu/ngày đêm và đường đôi là 200-240 đôi tàu/ngày đêm”, ông Khôi dẫn chứng.

Theo vị Cục trưởng Cục Đường sắt, trước đây, thị phần vận tải của đường sắt đã có lúc đạt tới 29,2% trong tổng lượng luân chuyển hành khách so với toàn ngành giao thông. Tuy nhiên, do một thời gian dài không đầu tư cho hạ tầng đường sắt mà chỉ tập trung cho đường bộ nên luợng hành khách giảm đáng kể, chỉ đạt 3,5% tổng khối lượng luân chuyển hành khách toàn ngành (năm 2013), lượng luân chuyển hàng hoá bằng đường sắt cũng chỉ đạt 1,7% tổng lượng luân chuyển hàng hoá toàn ngành (năm 2013).

Trao đổi với phóng viên, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cũng nhìn nhận thực tế, hạ tầng đường sắt của Việt Nam mặc dù được hình thành từ rất lâu nhưng thời gian qua chưa có điều kiện để đầu tư phát triển do yêu cầu về vốn đầu tư rất lớn, khả năng xã hội hoá hạ tầng đường sắt không cao.

“Trong 5 năm qua, hạ tầng đường sắt chỉ triển khai các dự án cải tạo cầu yếu, thông tin tín hiệu, gia cố sửa chữa các hầm đường sắt, thay thế tà vẹt cũ, kéo dài đường ga... để nâng cao an toàn, rút ngắn thời gian chạy tàu trên trục Bắc-Nam; nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội-Lào Cai; đưa vào khai thác đường sắt kết nối vào cảng Cái Lân... mà chưa có bước phát triển thực sự đột phá nào”, Thứ trưởng nhận định.

Nợ nhân dân một tuyến đường sắt hiện đại

Nhằm phát triển và nâng cao thị phần, ngành đường sắt Việt Nam sẽ nâng cấp, từng bước hiện đại hóa tuyến Hà Nội-TPHCM dài khoảng 1.726 km để đạt tốc độ chạy tàu từ 80-90 km/giờ đối với tàu khách và 50-60 km/giờ đối với tàu hàng; trước mắt, tập trung cải tạo khu vực đèo Hải Vân, đèo Khe Nét, khu gian Hòa Duyệt-Thanh Luyện; cải tạo, nâng cấp các cầu, hầm yếu; nâng cấp các ga có nhu cầu vận tải lớn; xóa bỏ các đường ngang dân sinh, xây dựng hệ thống đường ngang có phòng vệ...

Đến năm 2020, tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam sẽ được nghiên cứu phương án xây dựng đường đôi khổ 1.435 mm, trong đó ưu tiên xây dựng trước những đoạn tuyến có nhu cầu vận tải lớn như các đoạn Hà Nội-Vinh và TPHCM-Nha Trang.

Sau năm 2020, ngành đường sắt sẽ triển khai xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao (trước mắt khai thác tốc độ chạy tàu từ 160 đến dưới 200 km/giờ), đường đôi khổ 1.435 mm, điện khí hóa, hạ tầng tuyến có thể đáp ứng khai thác tốc độ cao tốc 350 km/giờ trong tương lai, xây dựng các tuyến đường sắt khổ 1.435 mm, điện khí hóa như Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng dài 380 km, Hà Nội-Đồng Đăng dài 156 km; xây dựng các tuyển đường sắt kết nối với cảng biển, khu kinh tế, khu công nghiệp, du lịch...

Để thực hiện được mục tiêu này, Bộ GTVT sẽ huy động tối đa mọi nguồn lực ngoài ngân sách Nhà nước; nâng cao tỉ lệ vốn xã hội hóa đầu tư hạ tầng đường sắt tương xứng với các lĩnh vực giao thông vận tải khác.

Cụ thể, ngành đường sắt sẽ xã hội hóa kinh doanh, khai thác công trình đường sắt gồm ga, kho ga, bãi hàng, các khu dịch vụ. Lựa chọn tuyến, đoạn tuyến phù hợp để thực hiện thí điểm nhượng quyền kinh doanh, khai thác. Tùy vào mức độ, nhà đầu tư có thể được quyền kinh doanh, khai thác hạ tầng tuyến đường sắt trong một thời gian nhất định và chịu trách nhiệm bảo trì; đảm bảo an toàn chạy tàu, an sinh xã hội trên tuyến.

Trước đó, tại cuộc họp về việc triển khai xã hội hóa kết cấu hạ tầng của ngành đường sắt vào giữa tháng 7/2015, Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng cho biết, nhiều doanh nghiệp Nhật Bản rất quan tâm và mong muốn được thực hiện dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam.

Tuy nhiên, cần nghiên cứu xem làm tuyến nào trước, làm từng đoạn Hà Nội-Vinh hay TPHCM-Nha Trang hay một tuyến đơn Bắc Nam. Cố gắng đến năm 2020 báo cáo Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư đường sắt Bắc-Nam tốc độ cao.

“Ngành GTVT còn nợ đất nước và nhân dân một tuyến đường sắt hiện đại, không thể để đường sắt cũ kỹ lạc hậu mãi”, Bộ trưởng Đinh La Thăng nói.

(Chinhphu.vn)

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Cẩn trọng “bẫy nợ” tín dụng tiêu dùng

Cẩn trọng “bẫy nợ” tín dụng tiêu dùng

(ĐTTCO) - Tín dụng tiêu dùng (TDTD) luôn được xem là động lực quan trọng cho tăng trưởng kinh tế, bởi tính tác động tích cực mang tính đa chiều của nó đối với các bên có liên quan, bao gồm các  tổ chức tín dụng (TCTD), người tiêu dùng và nền kinh tế nói chung. Với vai trò quan trọng này, đòi hỏi phải có chiến lược phát triển dài hạn và bền vững của TDTD tại Việt Nam.