Khó tái xuất hàng phế liệu

(ĐTTCO) - Hải quan TPHCM vừa yêu cầu 31 hãng tàu tái xuất 1.099 container phế liệu nhập khẩu do không đạt chất lượng, trong khi các doanh nghiệp (DN) thuê hãng tàu vận chuyển đã “bỏ của chạy lấy người”. 
Tốn chi phí, nguy cơ gây ô nhiễm môi trường… đang là bài toán mà các cơ quan chuyên trách phải đối mặt nếu số hàng này không tái xuất thành công. Vậy nguyên nhân do đâu?
Hãng tàu không biết?  
Toàn bộ 1.099 container nêu trên tồn tại cảng ở TPHCM từ năm 2017, 2018 nhưng chủ hàng không nhận. Chia sẻ với báo chí, lãnh đạo một hãng tàu từng nhập khẩu phế liệu cho rằng, việc tái xuất hàng phế liệu từ Việt Nam đến các quốc gia xuất hàng rất khó khăn. Đơn vị nhận vận chuyển tự kê khai, đóng hàng, còn hãng tàu không được tìm hiểu thêm xem hàng hóa trong container gồm những gì.
Đối với các hợp đồng vận chuyển, có loại được trả phí trước, nhưng cũng có hợp đồng về tới cảng đích mới được thanh toán. Mặt khác, với hàng phế liệu, chính các quốc gia xuất hàng cũng không cho nhập lại. Mà tiêu hủy thì tốn kém, hoặc các điều kiện tại nước ta không cho phép. Do vậy, đại diện một hãng tàu kiến nghị, Việt Nam cần yêu cầu các bên chịu trách nhiệm với hàng hóa mình xuất khẩu, trong đó có xử lý hàng kém chất lượng (rác, phế liệu…).
Khó tái xuất hàng phế liệu ảnh 1 Cơ quan chức năng kiểm tra hàng phế liệu tại cảng Cát Lái (TPHCM).
Cục Hải quan TPHCM cho hay, trên thực tế nhiều DN đã bỏ hàng do các chi phí phải thanh toán cho lô hàng phế liệu quá tốn kém (phí lưu kho, thuế…) so với trị giá nhập về. Thông tin từ Bộ TN-MT, nguyên nhân dẫn đến tình trạng container phế liệu (nhựa, giấy, sắt thép) tồn đọng tại các cảng biển, trong đó có TPHCM, do cuối năm 2017 Trung Quốc dừng nhập khẩu 24 loại phế liệu phục vụ tái chế.
Lệnh cấm ban hành đã khiến Việt Nam trở thành điểm đến “hấp dẫn” cho phế liệu đổ về, do các chính sách nhập khẩu chưa chặt chẽ. Nhiều chuyên gia môi trường lo ngại, công nghệ tái chế phế liệu của các DN trong nước còn khá thủ công, yếu kém, ảnh hưởng trực tiếp đến con người, tác động xấu đến môi trường. Nếu không có chính sách kiểm soát tốt, Việt Nam có khả năng trở thành “vùng trũng” tập kết rác thải phế liệu của thế giới. 
Siết quy định, xử lý mạnh vi phạm
Về thông tin hãng tàu không biết hàng vận chuyển là gì, ông Nguyễn Thanh Long, Chi cục phó Chi cục Hải quan cửa khẩu Cảng Sài Gòn khu vực 1, phản bác: “Điều này rất vô lý. Ví dụ, khách hàng ra bưu điện gửi đồ, nhưng gói sẵn trước ở nhà, bưu điện họ có để yên cho gửi không? Họ cũng phải tháo ra kiểm tra chứ, lỡ trong đó có hàng cấm thì sao? Hãng tàu nhận vận chuyển hàng cũng vậy, đâu thể nói rằng không biết được”.
Chính luật pháp lỏng lẻo đã gây khó trong việc xử lý vi phạm. Nếu như ở nước ngoài khá chặt chẽ trong các quy định nhập khẩu phế liệu, thì ngược lại ở nước ta còn quá nhiều lỗ hổng. Điển hình như vụ nhập khẩu phế liệu nêu trên. DN thuê hãng tàu chở số hàng phế liệu nhập khẩu vô Việt Nam.
DN mở tờ khai thì hải quan mới xử lý được trường hợp DN vi phạm. Ngược lại, DN chưa mở tờ khai thì cảng phải “ôm”, hãng tàu nói không biết nên cũng khó xử lý triệt để. Đối với DN thuê hãng tàu nhưng chưa làm tờ khai hải quan, nếu bị kiểm tra họ có thể chống chế, lấy lý do hàng gửi nhầm.
Đối với đề xuất (từ một số hãng tàu, DN) về hỗ trợ kinh phí tiêu hủy hoặc tái xuất, ông Nguyễn Thanh Long khẳng định các hãng tàu phải chịu. Bởi chính hãng tàu nhận vận chuyển. Tiền cước vận chuyển hãng tàu lấy, tiền lưu kho bãi do DN tại cảng lấy. Trường hợp hãng tàu không tái xuất thì phải có phương án tiêu hủy và chi phí này do DN cảng phải bỏ ra.
Nếu xử lý hàng tồn đọng thì hội đồng xử lý hàng tồn đọng (Hải quan, Sở Tài chính, Sở TN-MT, DN cảng, hãng tàu…) bỏ tiền ra. Số tiền này có được từ bán đấu giá hàng hóa sau khi trừ hết các chi phí. Nhà nước thỉnh thoảng cũng phải bù thêm phí tiêu hủy, nhưng không đáng kể. Ông Long cho biết thêm, trong số những lô hàng buộc tái xuất chỉ khoảng 30% là rác thải đúng nghĩa, còn lại là hàng không đủ điều kiện nhập khẩu.
Chẳng hạn có những lô hàng thô chưa được băm nhỏ theo quy định, nên buộc tái xuất. Thông tin từ Cục Hải quan TPHCM, từ năm 2019 đến nay, lượng phế liệu nhập khẩu về cảng trên địa bàn thành phố vẫn được thông quan đều đặn nếu DN đáp ứng đầy đủ các điều kiện bảo vệ môi trường do Bộ TN-MT cấp, có ký quỹ (15%-20% tổng trị giá lô hàng)… 
Các cơ quan chuyên trách đánh giá, việc bắt các hãng tàu tái xuất hàng phế liệu là bài học cảnh tỉnh cho chính những DN này, tránh việc biến nước ta trở thành bãi đáp phế liệu. Các DN cần phải cảnh giác, có những ràng buộc chặt chẽ đối với đơn vị thuê vận chuyển (cung cấp giấy phép nhập khẩu hàng hóa, ứng phí vận chuyển…). Chính phủ cũng nên xem xét, có lộ trình từ giảm dần đến cấm nhập khẩu phế liệu.
 Hải quan TPHCM cho biết, quy định hiện hành buộc trách nhiệm các hãng tàu tái xuất hàng ô nhiễm. Cụ thể, khoản 6, Điều 58 Luật Hải quan năm 2014 quy định: Đối với hàng hóa gây ô nhiễm môi trường, chủ phương tiên vận tải, người điều khiển phương tiện vận tải, hoặc người được chủ phương tiện vận tải ủy quyền, có trách nhiệm vận chuyển hàng hóa đó ra khỏi lãnh thổ Việt Nam. Thêm nữa, Điều 74 Luật Hàng hải năm 2005 quy định, trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khi người vận chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng, được duy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khi kết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng.

THI HỒNG

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Vì sao kinh tế Việt Nam sẽ phục hồi và  tăng trưởng nhanh

Vì sao kinh tế Việt Nam sẽ phục hồi và tăng trưởng nhanh

(ĐTTCO)-Gần đây nhiều tổ chức quốc tế đã đưa ra các đánh giá tích cực và dự báo hết sức lạc quan về triển vọng phục hồi kinh tế của Việt Nam, trong khi đại dịch Covid-19 vẫn còn lan rộng. Điều này có được là do Chính phủ Việt Nam đã đạt được thành công then chốt trong chiến lược chủ động phòng chống dịch ngay từ giai đoạn đầu. Đây là nền tảng để tiếp tục thực thi các quyết sách liên quan đến kinh tế.