Lịch sử cho thấy sự hình thành và phát triển những thành phố lớn trên thế giới luôn có mối liên hệ chặt chẽ với vị trí quan trọng của con đường giao thông buôn bán mà điển hình là con đường tơ lụa nối châu Á với châu Âu thời xưa.
Ngày nay phương tiện giao thông đường hàng không được sử dụng nhiều nhất và thành phố lớn thường gắn liền với trung tâm hàng không lớn, "con đường tơ lụa" ngày nay là đường hàng không.
Các thành phố lớn, nổi tiếng thế giới như London, Singapore, Hong Kong, Tokyo, New York... đều có những trung tâm hàng không với những cảng hàng không lớn và "bận rộn" nhất trên thế giới.
Nâng tầm quốc tế TP.HCM phải đi đôi với việc phát triển sân bay Tân Sơn Nhất
Sân bay Tân Sơn Nhất có vị trí đặc biệt quan trọng và là sân bay quốc tế lớn nhất Việt Nam hiện nay. Tuy nhiên, sân bay Tân Sơn Nhất đang khoác lên mình một "tấm áo chật" đúng về nghĩa đen.
Sân bay chỉ được sử dụng 850ha với hai đường băng cất hạ cánh song song cách nhau 365m và hệ thống đường lăn như hiện nay nên tần suất cất hạ cánh bị hạn chế vào giờ cao điểm, gây chậm trễ toàn bộ hệ thống vận hành sân bay.
Với một sân bay đẳng cấp quốc tế, tần suất cất hạ cánh giờ cao điểm 45 chuyến/h là không đủ mà cần bổ sung thêm các đường lăn thoát nhanh và đường lăn song song ở hai bên đường cất hạ cánh với khoảng cách 182,5m trên cấu hình hai đường cất hạ cánh hiện hữu, đồng thời triển khai chương trình khai thác cất hạ cánh với cường độ cao (HIROPS) để nâng tần suất cất hạ cánh giờ cao điểm lên 70 chuyến/h.
Do đó, khi lấy tần suất tối đa của Tân Sơn Nhất có thể đạt 70 chuyến/h và có thể khai thác ở mức trung bình 46 chuyến/h để có tổng số 400.000 chuyến cất hạ cánh/năm thì năng suất tương ứng là 60 triệu hành khách/năm.
Để đạt năng suất đó, năng lực điều hành không lưu phải được nâng lên; cơ sở hạ tầng như nhà ga hành khách, đường lăn, bãi đỗ... đều phải xây dựng đồng bộ tương ứng.
Cần phải mở rộng diện tích đầy đủ 1.122ha như quy hoạch, thu hồi những vùng đất bị lấn chiếm để phát triển sân bay đúng với vị thế không chỉ là sân bay quốc tế lớn nhất nước mà phải là một siêu sân bay tầm cỡ quốc tế.
Triển vọng thành trung tâm dịch vụ kỹ thuật hàng không (MRO) quốc tế
Khi sân bay Tân Sơn Nhất được trả về đúng vị thế của nó, tức được phát triển và xây dựng đầy đủ diện tích 1.122ha, thì ngành hàng không Việt Nam có điều kiện để mở thêm nhiều dịch vụ trong sân bay.
Một trong số đó phải nói đến dịch vụ sửa chữa, bảo dưỡng máy bay. Các hãng hàng không Việt Nam có hàng trăm máy bay hiện đại cần dịch vụ bảo trì, sửa chữa để hoạt động tốt. Các hãng hàng không quốc tế đã có và mong muốn mở đường bay đến Việt Nam cũng có nhu cầu dịch vụ hậu cần hàng không rất lớn.
Chúng ta cần xây dựng trung tâm MRO để bảo trì, sửa chữa hàng trăm máy bay của các hãng hàng không Việt Nam để khỏi phải đem đi nước ngoài bảo trì sửa chữa, mời gọi các hãng hàng không quốc tế mở đường bay đến Tân Sơn Nhất rồi đỗ qua đêm và bảo trì, sửa chữa ở Việt Nam.
Sự phát triển thần tốc của Vietjet Air và sự tăng trưởng mạnh của Vietnam Airlines đã đem đến những đơn hàng mua rất nhiều máy bay cho Boeing và Airbus.
Đây là cơ hội hiếm có để Việt Nam hợp tác với các hãng chế tạo máy bay Boeing và Airbus... xây dựng các trung tâm dịch vụ bảo trì, sửa chữa máy bay và sản xuất linh kiện, phụ tùng ở Việt Nam.
Đây cũng là cơ hội vô cùng thuận lợi để TP.HCM phát triển ngành dịch vụ có hàm lượng chất xám cao này, không những để tạo thêm việc làm có thu nhập cao cho người lao động kỹ thuật mà còn tạo nhu cầu nghiên cứu giúp nâng cao tiềm lực khoa học kỹ thuật của thành phố và cả nước.
Phát triển hệ thống giao thông kết nối quanh sân bay
Khoảng cách từ sân bay Tân Sơn Nhất đến trung tâm thành phố khoảng 7km, là một thuận lợi lớn trong tình hình giao thông hiện nay.
Theo kế hoạch phát triển giao thông từ năm 2011 - 2020, đường vành đai số 2 sẽ được hoàn thành năm 2020 và tuyến tàu điện ngầm số 4 sẽ được phát triển quanh Tân Sơn Nhất. Đường vành đai số 2 cho phép hành khách xung quanh TP.HCM có thể tiếp cận Tân Sơn Nhất mà không cần đi qua trung tâm thành phố.
Trong tương lai không xa, Tân Sơn Nhất sẽ nằm trong mạng lưới tàu điện ngầm và như thế sân bay sẽ có hệ thống kết nối giao thông thuận tiện với nội thành và ngoại thành mà Long Thành còn phải đầu tư tốn kém, lâu dài thêm nữa mới có được.
Phương án mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất với việc xây dựng nhà ga hành khách mới T3 có năng suất 20 triệu hành khách/năm ở phía tây nam sân bay cần cân nhắc về kết nối giao thông cho sân bay Tân Sơn Nhất.
Việc tập trung nhà ga ở phía nam thì hành khách đi lại thuận tiện bên trong sân bay, nhưng khi vào ra sân bay sẽ rất bất tiện vì bị kẹt xe. Hành khách vào ra hai nhà ga cũ T1, T2 vẫn chủ yếu theo đường Trường Sơn luôn bị kẹt xe.
Còn hành khách vào ra nhà ga mới T3 ở phía tây nam đi qua đường C12 và đường Hoàng Hoa Thám - hẻm 22 Cộng Hòa sẽ tiếp tục làm tắc nghẽn giao thông ở cung đường Trường Chinh - Cộng Hòa - Hoàng Văn Thụ của vùng phía tây nam và nam sân bay mà trầm trọng nhất là ở giao lộ Trường Chinh - Cộng Hòa.
Khách đến sân bay không chỉ là người dân từ trung tâm TP.HCM mà còn từ các vùng ngoại thành và các tỉnh miền Tây, Nam Trung Bộ và Tây Nguyên.
Nếu chỉ kết nối giao thông phía nam thì những người này vào sân bay sẽ tốn thời gian đi qua khu vực trung tâm, "chèn" vào mạng lưới giao thông đô thị, dẫn đến ách tắc nghiêm trọng. Vì thế, đối với sân bay Tân Sơn Nhất, không kết nối giao thông ra phía bắc là bế tắc.
Ngoài việc phát triển đủ diện tích sân bay Tân Sơn Nhất thì cần phát triển hệ thống giao thông kết nối sân bay với các đô thị và các tỉnh lân cận bằng việc mở thêm cổng mặt bắc cho sân bay.
Xây dựng vùng đô thị sân bay Tân Sơn Nhất
Trên thế giới, mô hình "airport city" (đô thị sân bay) hẳn không còn lạ lẫm gì và đang là xu thế phát triển của các đô thị lớn. Sân bay Tân Sơn Nhất đang hội tụ nhiều điều kiện để có thể phát triển theo dạng này. Thành phố cần có chiến lược phát triển hạ tầng khu vực quanh sân bay và hệ thống giao thông kết nối về hai phía nam - bắc.
Khi các trung tâm thương mại quốc tế, các khu hội nghị, hạ tầng, nhà cửa... mọc lên quanh sân bay Tân Sơn Nhất, khách quốc tế có thể đến đó mua sắm, du lịch, vui chơi mà không cần phải đi quá xa vào khu vực nội thành.
Thậm chí những hội nghị mang tầm quốc tế có thể tổ chức quanh khu vực này nếu chúng ta xây dựng đủ những hạ tầng đẳng cấp. Kinh nghiệm trên thế giới cho thấy thành phố là nhà đầu tư lớn và tham gia quản trị sân bay trực thuộc thành phố.
Do đó, sân bay Tân Sơn Nhất không thể tách rời TP.HCM mà cần có cơ chế quản lý đặc thù phù hợp để có được sự hỗ trợ của thành phố.
