Tốc độ chậm chạp, những chuyến tàu vắng khách, tai nạn giao thông, năng lực vận chuyển ngày một giảm... Vì thế, ngành đường sắt không chỉ phải đổi mới mà phải cần đến một cuộc "đại phẫu”.
Tái cơ cấu - từ đâu?
 |
Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) từ sau chiến tranh vẫn dựa trên nguyên bản cũ, khổ 1m. Sau này, hầu hết các tuyến đường đều chỉ là khôi phục và sửa chữa để duy trì hoạt động. Chắp vá trên những chắp vá, sự xuống cấp là hiện hữu.
Chỉ riêng tuyến cầu đường sắt, theo thống kê, toàn quốc có 1.452 cầu với tổng chiều dài hơn 36 km, trong đó gần 700 cầu chưa được đầu tư nâng cấp, tốc độ chạy tàu vì thế không đảm bảo.
Hệ thống nhà ga cũ kỹ, lạc hậu, phân bổ không đồng đều. Có những nơi tàu chạy 100km mới có ga hành khách. Có nơi chưa đầy 50km đã có 3 nhà ga. Người dân đã không còn mặn mà với ngành vận chuyển chủ lực, trong khi đường bộ và đường không ngày một phát triển. Đó cũng là căn nguyên khiến năm 2000, thị phần vận tải hành khách của đường sắt Việt Nam đạt 9,9% tổng nhu cầu xã hội, thì đến 2010 chỉ còn đạt chưa đầy 4,6%. Vận chuyển hàng hóa đường sắt cũng tụt hậu từng năm, đến nay chỉ còn 3,5% tổng nhu cầu.
Theo kiểm đếm chưa đầy đủ, toàn quốc có hơn 4.000 đường ngang, đường dân sinh tự mở trên các tuyến đường sắt. Sự tiềm ẩn tai nạn nguy hiểm lơ lửng trên đầu người dân.
Toàn quốc còn trên 10 đôi tàu luôn trong cảnh vắng khách. Các tuyến Hà Nội – Quán Triều, Hà Nội - Lạng Sơn, Hà Nội – Hải Phòng, Vinh – Đồng Hới…thậm chí cả tuyến tàu liên vận quốc tế Hà Nội – Nam Ninh luôn phải bù lỗ.
Tất nhiên, nói đổi mới thì trong những năm gần đây, ÐSVN cũng đã lập nhiều dự án, kêu gọi nguồn vốn đầu tư xây dựng các tuyến đường nhưng có lẽ do kinh phí hạn hẹp, các dự án vẫn chủ yếu chỉ mang tính duy trì, bảo đảm an toàn chạy tàu, tăng cường năng lực thông qua mà chưa có đầu tư xây dựng mới. Ngay cả những đề án mang tính đổi mới như "Vận chuyển công-ten-nơ bằng đường sắt để giảm tải cho đường bộ”, "cổ phần hóa toa xe”, "xã hội hóa bữa ăn trên tàu”…chỉ mang tính nhất thời, duy ý chí, không có chiều sâu, thiếu giám sát dẫn tới tiêu cực, tham nhũng. Chỉ riêng việc thanh tra Bộ GTVT mới đây phát hiện có tới 24 doanh nghiệp tham gia thuê toa xe của Tổng Công ty ĐSVN nhưng không có chức năng kinh doanh vận tải đường sắt, thấy rằng sự độc quyền thời gian dài đã tạo ra những hệ lụy xấu. Lãnh đạo chủ quan, lại có người trục lợi, nhân viên tất bật kiếm sống ngoài đồng lương, ĐSVN dẫm chân tại chỗ và thụt lùi.
Cấp bách tái cơ cấu ngành đường sắt, nhưng tái cơ cấu như thế nào, từ đâu, thì chưa có "lời giải” hợp lý, thậm chí chưa có đầu việc trên từng công tác cụ thể. Chính Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng đã không ít lần "bác” các đề xuất đổi mới ngành đường sắt vì thiếu thực tế. Theo Bộ trưởng Bộ GTVT, phải thay đổi trước tiên từ bộ máy, nhân sự, rồi mới đến các phương thức hoạt động. Nói cách khác, cuộc "đại phẫu” phải làm từ gốc, để có một hình hài diện mạo mới.
Cấp bách tách kinh doanh vận tải với quản lý hạ tầng
Tái cơ cấu mang tính vĩ mô nhưng tư duy và hành động trong bối cảnh năng lực còn hạn hẹp, cần tránh những đề xuất tràn lan, phi thực tế. Bài học cụ thể từ tái cơ cấu công ty vận tải hàng hóa của ngành đường sắt, khi bình mới rượu vẫn cũ, đang là thách thức không nhỏ đối với các nhà quản lý. Gốc của vẫn đề chính là làm thế nào tách bạch kinh doanh vận tải ra độc lập với quản lý hạ tầng. Sự trùng lắp của hai mảng tối quan trọng này khiến tái cơ cấu ngành đường sắt sẽ chỉ mang tính hình thức.
Có thể hiểu rõ hơn, khi nguồn tài chính cấp cho đường sắt hàng năm không rõ nguồn nào đầu tư vào hạ tầng, nguồn nào đầu tư vào kinh doanh vận tải, thì khối lượng khổng lồ con người, vật chất (dù có tinh giản theo đề án tái cấu trúc) vẫn chỉ xoay quanh câu chuyện "đập chỗ nọ vào chỗ kia”, khiến đường sắt cũ kỹ, kinh doanh sụt giảm. Bao nhiêu tiền đầu tư xây dựng cầu đường sắt? Bao nhiêu tiền đầu tư toa xe, dịch vụ? Sự lẫn lộn, không minh bạch hiện nay tất yếu sẽ dẫn một hệ lụy đường sắt không phát triển, đồng thời nảy sinh tư lợi, tham nhũng.
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường khẳng định, Ban chỉ đạo tái cơ cấu ngành đường sắt bên cạnh việc rà soát lại Luật Ðường sắt và các văn bản quy phạm pháp luật, tạo điều kiện để ÐSVN triển khai thuận lợi, phải chỉ đạo triệt để tách "khối u” mà ngành đường sắt vướng bận bấy lâu. Nhưng để thay đổi một ngành, vốn đã thu về "một mối”, trên một nền Luật Đường sắt từ năm 1986 đã không còn phù hợp, sẽ không hề đơn giản. ÐSVN đang cần một cuộc "đại phẫu” thực sự.
