Cửa hẹp cho tư nhân đầu tư sân bay

(ĐTTCO)-Đã từng có lúc cơ hội gọi vốn đầu tư tư nhân vào lĩnh vực hàng không đang trở nên rõ nét, sau khi Thủ tướng phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao thông - vận tải (GTVT) hàng không giai đoạn 2020 và định hướng đến năm 2030. Vậy nhưng, khi cụ thể hóa chủ trương, đây lại là điều không dễ dàng.

Sân bay Vân Đồn là một biểu tượng thành công do doanh nghiệp tư nhân đầu tư.

Sân bay Vân Đồn là một biểu tượng thành công do doanh nghiệp tư nhân đầu tư.

Nhiều bộ phản pháo Bộ GTVT
Hiện nay, Bộ GTVT đang lấy ý kiến đề xuất về định hướng xã hội hóa (XHH) đầu tư xây dựng cảng hàng không, trình Thủ tướng Chính phủ xem xét. Theo đề án, Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) với vai trò đại diện vốn, Nhà nước nắm giữ cổ phần chi phối (95,4% vốn điều lệ), chủ đạo trong đầu tư khai thác cảng hàng không.
ACV có trách nhiệm trong đầu tư phát triển và định hướng XHH đầu tư tại 22 cảng hàng không do doanh nghiệp đang quản lý, khai thác, đồng thời đầu tư khai thác Cảng hàng không quốc tế Long Thành (chỉ XHH những hạng mục không thiết yếu và công trình cung cấp dịch vụ phi hàng không). 
Bộ GTVT cũng cho biết theo kế hoạch đầu tư trung hạn đến giai đoạn 2025, ACV chưa lập kế hoạch đầu tư cho các cảng hàng không Sa Pa, Lai Châu, Quảng Trị. Vì thế, bộ này đề xuất có thể kêu gọi XHH đầu tư toàn cảng với 3 sân bay này theo hình thức đối tác công tư (PPP), hoặc theo hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT) như sân bay Vân Đồn.
Như vậy, với đề xuất này của Bộ GTVT, ACV vẫn được giao đầu tư 23 sân bay, các doanh nghiệp tư nhân nếu muốn đầu tư sẽ phải cạnh tranh để giành suất tại 3 sân bay mới. 
Về phía ACV, để chuẩn bị cho đầu tư các dự án sân bay trong tương lai, đơn vị này đã xây dựng kế hoạch và trình Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp (CMSC) và Bộ GTVT. Trong đó dự kiến nhu cầu vốn để đầu tư, cải tạo, nâng cấp mở rộng tại 21 sân bay hiện hữu và cảng hàng không Nà Sản đến năm 2025 khoảng 71.300 tỷ đồng.
Vẫn theo ACV, kết quả sản xuất kinh doanh dự kiến đến năm 2025, dòng tiền tích lũy của ACV từ hoạt động sản xuất kinh doanh giai đoạn 2019-2025 sẽ đạt khoảng 83.700 tỷ đồng và tiền mặt hiện có hơn 24.200 tỷ đồng, đủ đảm bảo bố trí 40-45% vốn đối ứng vay vốn cho dự án sân bay Long Thành. Trường hợp ACV được giao làm chủ đầu tư các hạng mục thiết yếu của sân bay Long Thành, dòng tiền tích lũy 2016-2020 là 130.900 tỷ đồng. 
Tuy nhiên, đề xuất này của Bộ GTVT đang gặp phải nhiều ý kiến trái chiều từ các bộ, ngành liên quan. Cụ thể, góp ý về đề xuất của Bộ GTVT, Bộ Kế hoạch - Đầu tư (Bộ KH-ĐT) đề nghị không giới hạn danh mục cảng hàng không có thể kêu gọi XHH.
Theo đó, việc xác định một cảng hàng không, công trình kết cấu hạ tầng cảng kêu gọi XHH đầu tư cần dựa trên nhu cầu theo quy hoạch được duyệt, cũng như khả năng cân đối nguồn vốn. 
Bộ Tư pháp cũng có văn bản gửi tới Bộ GTVT để trả lời về nội dung “định hướng XHH đầu tư xây dựng cảng hàng không”, trong đó nêu rõ Bộ GTVT cần đánh giá tổng thể về năng lực và hiệu quả quản lý của ACV đối với 22 cảng hàng không nêu trên (trừ Cảng hàng không Long Thành đang trình Quốc hội cho ý kiến) đề làm cơ sở xem xét, quyết định việc thực hiện XHH đầu tư toàn bộ cảng hàng không này, hay tiếp tục giao ACV quản lý và chỉ thực hiện XHH đầu tư một số hạng mục công trình.

Không nên độc quyền
 Với đề xuất giao ACV đầu tư 23 sân bay của Bộ GTVT, các doanh nghiệp tư nhân nếu muốn đầu tư xây dựng sân bay sẽ phải cạnh tranh rất khốc liệt để lọt qua cánh cửa rất hẹp này. 
Nhận xét về đề xuất của Bộ GTVT đối với các dự án đầu tư sân bay, TS. Lương Hoài Nam, thành viên Hội đồng tư vấn du lịch, người có nhiều năm làm việc trong lĩnh vực hàng không, cho biết nếu ACV duy trì độc quyền sân bay, việc cổ phần hóa doanh nghiệp này rõ ràng sai và bắt buộc phải sửa. Nếu không các cổ đông tư nhân, nước ngoài ở ACV sẽ tiếp tục được hưởng siêu lợi nhuận, bất công với các nhà đầu tư tiềm năng khác và với người sử dụng các dịch vụ hàng không.
Cũng theo TS. Lương Hoài Nam, do phương pháp cổ phần hóa rất bất cập, ACV đã trở thành một doanh nghiệp sân bay kỳ lạ, khác hẳn các nhà phát triển sân bay khác. Đồng thời, việc duy trì vị thế độc quyền của ACV ở 21 sân bay hiện hữu (trừ sân bay Vân Đồn) và siêu dự án sân bay Long Thành không phù hợp với xu thế thế giới và chủ trương khuyến khích phát triển kinh tế tư nhân của Nhà nước.
Trên thực tế, nhiều quốc gia trên thế giới đã không còn giữ thế độc quyền đối với các dự án sân bay, mà mở rộng cửa cho tư nhân đầu tư để giảm tải gánh nặng cho ngân sách quốc gia. Xu thế XHH sân bay được bắt đầu ở Anh vào thập niên 1980, lan ra nhiều nước trên khắp thế giới.
Tại Nga, thủ đô Moscow có 3 sân bay quốc tế lớn nhưng nhà nước chỉ còn quản lý 1 sân bay, 2 sân bay khác do tư nhân quản lý. Tập đoàn sân bay Thái Lan (OTA) hiện chỉ quản lý 6 sân bay lớn trong tổng số 38 sân bay dân dụng. Tương tự, tại Australia, các sân bay lớn như Brisbane, Melbourne và Perth đã được nhà nước bán phần lớn hoặc hoàn toàn cho tư nhân khai thác. 
Tại Mỹ, theo ông ông Peter Kirsch, đối tác chuyên về mảng giao thông của Công ty luật Kaplan, Kirsch và Rockwell, bắt đầu từ Thế chiến thứ 2, nguyên tắc vận hành sân bay là chính quyền địa phương sở hữu và khai thác, chính phủ liên bang cung cấp vốn xây dựng và một phần chi phí duy trì. Kể từ đó đến nay, người ta thường có ác cảm về sở hữu tư nhân hoặc đầu tư vào hạ tầng công cộng. Chính quyền địa phương hoặc giới chức sân bay phải đi vay mượn để xây dựng. 
Theo tính toán mới được Hội đồng Sân bay quốc tế công bố, các cảng hàng không của Mỹ cần 128 tỷ USD vào chi tiêu hạ tầng trong 5 năm tới. Để đáp ứng nhu cầu khổng lồ đó, một số sân bay Mỹ bắt đầu bỏ mô hình sở hữu công, chuyển sang kêu gọi đầu tư tư nhân để thu hút hàng tỷ USD vào các dự án cải tạo, xây mới hạ tầng theo nhiều hình thức, trong đó điển hình là PPP. 

Lưu Thủy

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất