Bình đẳng trong đầu tư hàng không

(ĐTTCO)-Với dân số gần 100 triệu người, tốc độ tăng trưởng hàng không nội địa trung bình 15%/năm, trong tương lai gần Việt Nam cần khoảng 10 hãng hàng không, thay vì 5 hãng như hiện nay. Như vậy, dư địa ngành hàng không Việt Nam còn rất lớn. Vấn đề là cần tháo gỡ các điểm nghẽn để thúc đẩy hàng không Việt lớn mạnh, trở thành động lực kéo các ngành khác phát triển theo.

Bình đẳng trong đầu tư hàng không

Khó gia nhập thị trường
Theo Hiệp hội Vận tải hàng không Quốc tế (IATA), Việt Nam đang là một trong những thị trường hàng không phát triển nhất toàn cầu, với tăng trưởng doanh thu trung bình 7,4%/năm.
Theo ông Bùi Doãn Nề, Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp hàng không, để đáp ứng nhu cầu khoảng 100 triệu dân, tốc độ tăng trưởng trên là phù hợp. Hiện với việc 5 hãng đang tham gia thị trường, trong đó có 2 hãng tư nhân, hàng không Việt Nam đã có diện mạo mới với những thay đổi rất đáng kể.
Trong đó, thay đổi rõ ràng nhất là lợi ích của người tiêu dùng. Sự cạnh tranh trên thị trường đã giúp nhiều người dân có cơ hội đi máy bay giá rẻ, chất lượng dịch vụ được tăng lên, sự áp đặt từ phía hãng hàng không giảm xuống. 
Tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia, việc tham gia thị trường của những hãng hàng không mới không hề dễ dàng. Mặc dù Nhà nước đã có chính sách mở cửa, tạo điều kiện cho các thành phần kinh tế tham gia thị trường hàng không, nhưng trên thực tế vẫn còn có khá nhiều rào cản.
Ông Đặng Tất Thắng, Phó Tổng giám đốc Bamboo Airways, chia sẻ: “Để thành lập, chúng tôi phải theo cả Luật Đầu tư 2014 và theo Nghị định 92 của Thủ tướng. Như vậy số lượng thủ tục nhiều gấp đôi, đó là sự khác biệt trong quá trình hình thành giữa doanh nghiệp nhà nước và tư nhân. Sau đó, từ 10 máy bay ban đầu, chúng tôi muốn nâng số máy bay lên lại phải “chạy” từ Thủ tướng, Bộ Giao thông-Vận tải (GTVT), Cục Hàng không để làm thủ tục điều chỉnh như từ đầu". 
Đánh giá về vấn đề này, TS. Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương, nhận định quá trình gia nhập thị trường của các hãng hàng không vẫn rất khó khăn, thậm chí phi lý.
Lấy lý do hạn chế về đường băng để không cho phép doanh nghiệp mở rộng quy mô là không hợp lý. Thay vì tìm cách giải quyết vấn đề tồn tại, các cơ quan quản lý lại không cho phép doanh nghiệp làm, tìm cách hạn chế. Tư duy và cách làm này là kìm hãm sự phát triển.

Mạnh dạn mở cửa cho tư nhân 
Hiện có 2 điểm nghẽn chính đối với sự phát triển ngành hàng không Việt Nam là hạ tầng và nhân lực. Về hạ tầng hàng không, việc không đáp ứng nhu cầu phát triển của thị trường trong thời gian qua dẫn đến quá tải, là do thể chế, tức Nhà nước chưa mở rộng cửa cho tư nhân tham gia đầu tư.
Sự tham gia hiệu quả của kinh tế tư nhân vào lĩnh vực hàng không đã được chứng minh bước đầu bằng dự án đầu tư Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn. Nhưng với lý do hàng không là lĩnh vực đặc thù, liên quan đến an ninh quốc gia, các doanh nghiệp tư nhân vẫn có nguy cơ bị loại khỏi cuộc chơi.
Thí dụ, dự án đầu tư Cảng hàng không quốc tế Long Thành hay nhà ga T3 Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, Bộ GTVT vẫn đang ưu ái đối với Tổng công ty CHK Việt Nam (ACV). Hoặc như CHK Điện Biên, dù địa phương rất muốn đẩy nhanh quá trình đầu tư, một số nhà đầu tư tư nhân cũng đã ngỏ ý sẵn sàng tham gia, nhưng Bộ GTVT vẫn muốn để ACV đầu tư. 
Nếu không cởi bỏ sự phân biệt giữa doanh nghiệp nhà nước và tư nhân trong đầu tư, không biết đến bao giờ điểm nghẽn trong đầu tư hạ tầng hàng không mới có thể được tháo gỡ. Đã đến lúc chúng ta cần tạo ra hành lang pháp lý đủ rộng để các doanh nghiệp có thể bình đẳng cạnh tranh, không chỉ là sự cạnh tranh giữa các hãng hàng không mà cạnh tranh giữa kinh tế nhà nước và kinh tế tư nhân.
Nói như TS. Nguyễn Đình Cung, trong bối cảnh hiện nay, Nhà nước chỉ giữ vai trò định hướng đường lối, chính sách, còn lại làm sao tạo môi trường bình đẳng giữa doanh nghiệp nhà nước và tư nhân. 
Ủng hộ mạnh mẽ việc tạo điều kiện cho tư nhân tham gia đầu tư vào lĩnh vực hàng không, ông Lưu Bình Nhưỡng, Phó ban Dân nguyện của Quốc hội, cũng chia sẻ: “Nên xác định rõ quan điểm Nhà nước không đi kiếm tiền mà phải tạo ra môi trường cho doanh nghiệp kiếm tiền. Tư duy Nhà nước kiếm tiền đã dẫn tới 12 dự án thua lỗ đang phải giải quyết. Cơ quan nhà nước phải phúc đáp nhu cầu doanh nghiệp, không thể hạn chế doanh nghiệp vì chưa đủ năng lực quản lý”.
Trong tầm nhìn phát triển trong giai đoạn 2020 định hướng 2030 của ngành hàng không, có định hướng thị trường hàng không Việt Nam sẽ đứng thứ 4 trong 4 quốc gia hàng đầu ASEAN về sản lượng. Nếu không mạnh dạn mở cửa tư duy, thay đổi cơ chế chính sách để thu hút các nguồn lực đầu tư vào lĩnh vực hàng không, e rằng mục tiêu đặt ra không dễ thực hiện được.
Như chia sẻ của LS. Nguyễn Danh Huế, đoàn luật sư Hà Nội: “Nên cởi mở để tạo điều kiện cho doanh nghiệp tư nhân tham gia thị trường hàng không, tạo ra sự cạnh tranh, tạo ra lợi nhuận cho Nhà nước, đặc biệt là lợi ích cho người tiêu dùng”. 
Ông Võ Huy Cường, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam:

“Nút thắt” pháp lý

Hiện nay chúng ta đang nói tới vấn đề cơ sở hạ tầng là nút thắt lớn, muốn đầu tư vào gặp rào cản của nhiều văn bản quy phạm pháp luật chồng chéo nhau. Rõ ràng hệ thống cơ chế pháp luật chưa thay đổi theo kịp sự phát triển và trong ngành hàng không cũng không ngoại lệ. 
Có thể lấy thí dụ: Chúng ta có sân bay Phú Quốc, nếu bây giờ muốn thực sự là cảng hàng không quốc tế phải có các dịch vụ hỗ trợ vận tải hàng không đi kèm. Nhưng hiện nay rất vướng trong cơ chế đầu tư, đầu tư phải đấu giá đất, trong khi việc đấu giá đất thì đất cảng hàng không sân bay chưa biết cơ quan nào định giá. Địa phương không có kinh nghiệm làm, đưa giá cao nhà đầu tư không vào, giá thấp thì bị thanh tra kiểm tra và quy vào làm thiệt hại cho Nhà nước. Chính vì thế vô cùng khó khăn.
T.Dung (ghi)

Duy Minh

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Khu đô thị sáng tạo phía Đông TPHCM: Những điều cần cân nhắc

Khu đô thị sáng tạo phía Đông TPHCM: Những điều cần cân nhắc

(ĐTTCO)-Cho đến lúc này việc thành lập thành phố sáng tạo (TPST) là quyết tâm chính trị rất cao, không gì lay chuyển của lãnh đạo TPHCM. Dù vậy, từ khi khởi phát ý tưởng đến khi hiện thực hóa thành một thực thể hành chính vận hành theo đúng chức năng được xác định, chắc chắn không dưới 10, thậm chí 15 năm. Có nhiều điều chúng ta cần cân nhắc.