ACV muốn đầu tư cũng không dễ

(ĐTTCO)-Lợi nhuận của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (HKVN- ACV) năm 2019 đạt hơn 8.000 tỷ đồng, tăng 9% so với năm 2018, đã cho thấy đầu tư kinh doanh hạ tầng cảng hàng không đang rất khả quan. Có khá nhiều nhà đầu tư quan tâm đến lĩnh vực này, nhưng trên thực tế dù là miếng bánh ngon nhưng khó nuốt bởi những vướng mắc đến từ cơ chế.

Quá tải hạ tầng sân bay Tân Sơn Nhất, nhưng muốn đầu tư cũng không dễ do vướng nhiều vấn đề.

Quá tải hạ tầng sân bay Tân Sơn Nhất, nhưng muốn đầu tư cũng không dễ do vướng nhiều vấn đề.

ACV không tự quyết do cơ chế
Là doanh nghiệp quản lý khai thác 21 sân bay trong cả nước, ACV được đánh giá hoạt động tốt với doanh thu đạt hơn 19.000 tỷ đồng, lợi nhuận hơn 8.000 tỷ đồng năm 2019, tăng lần lượt 7% và 9% so với năm trước. 
Nhờ kinh doanh hiệu quả, hiện doanh nghiệp đang có tới 25.000 tỷ đồng gửi tiết kiệm sinh lời, dự kiến từ nay đến 2025 có thể tích lũy được hơn 87.000 tỷ đồng, đủ sức đầu tư vào các cảng hàng không sân bay trong cả nước theo quy hoạch, và còn dư để đầu tư vào sân bay Long Thành khoảng 25.000 tỷ đồng. 
Hiệu quả kinh doanh của ACV đã khiến ngày càng có nhiều doanh nghiệp ngoài ngành quan tâm đầu tư vào lĩnh vực cảng hàng không. Đặc biệt, khi cảng hàng không Vân Đồn và nhà ga hành khách tại sân bay Cam Ranh do tư nhân đầu tư vận hành khả quan, thì lĩnh vực này càng được cho là hấp dẫn.
Thế nhưng, thực trạng hạ tầng quá tải, không thể đáp ứng được tốc độ phát triển của thị trường lại đang cho thấy một góc nhìn khác về hoạt động đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng hàng không.
Với ACV, mặc dù luôn được Chính phủ, Bộ Giao thông-Vận tải (GTVT), Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp ưu ái, tạo điều kiện, nhưng ACV cũng đang là “nạn nhân” của cơ chế đầu tư trong lĩnh vực hàng không. Điển hình là việc sửa chữa đường cất hạ cánh đang bị xuống cấp nghiêm trọng của Cảng hàng không quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất. 
Ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch Hội đồng quản trị ACV cho biết, sau rất nhiều báo cáo, đề xuất, giải trình lên các cấp về sự cần thiết phải sửa chữa đường cất hạ cánh nhằm đảm bảo an toàn hàng không trong suốt 4 năm qua, đến thời điểm này, ACV vẫn đang chờ Chính phủ phê duyệt cơ chế quản lý khu bay. Chỉ khi nào được giao quản lý, đầu tư khu bay, ACV mới có thể sử dụng vốn để sửa chữa lớn.
Hiện ACV đang rất chật vật trong công tác sửa chữa nhỏ, giám sát hàng giờ đối với các đường cất hạ cánh tại 2 sân bay lớn này để đảm bảo an toàn bay, nhất là trong những ngày cao điểm, sân bay Tân Sơn Nhất có thể đạt mức kỷ lục 56 chuyến bay cất hạ cánh/giờ. 
Cũng do cơ chế, mặc dù đang quản lý nhưng ACV lại không được  tự quyết việc đầu tư nâng cấp, mở rộng các sân bay.  Đơn cử, việc đầu tư xây mới nhà ga T3, được cho là hạng mục có khả năng sinh lời tốt nhất trong cảng hàng không, ACV rất muốn có được cơ hội này nhưng hiện các cơ quan quản lý vẫn chưa quyết định được chọn chủ đầu tư nào.
Ông Lại Xuân Thanh cho rằng, nếu đưa ra đấu thầu thì không công bằng cho ACV, bởi doanh nghiệp này đang quản lý 21 sân bay nhưng chỉ có 6  sân bay, trong đó có Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng có lãi, trong khi các sân bay khác đang chịu lỗ.
Cụ thể, các sân bay Vinh, Tuy Hòa và Cần Thơ phải chịu khoản lỗ hàng năm 80-90 tỷ đồng. 
Đại diện ACV cũng cho rằng, ACV đã phải chịu lỗ trong thời gian dài vì phải thực hiện nhiệm vụ chính trị khi thị trường còn èo uột, không doanh nghiệp nào muốn tham gia, đến khi thị trường có cơ hội thì các doanh nghiệp ngoài ngành lại nhảy vào.

Sẽ tháo gỡ vướng mắc
 Hạ tầng hàng không quá tải như hiện nay thì Nhà nước sốt ruột, Chính phủ suốt ruột, Bộ GTVT sốt ruột, doanh nghiệp cũng rất sốt ruột. Chỉ có mỗi "anh cơ chế" cứ đủng đỉnh.
Ông LẠI XUÂN THANH 
Theo các chuyên gia hàng không, cái khó đầu tiên là các cơ quan quản lý vẫn chưa quyết định được cơ chế chọn chủ đầu tư cho các cảng hàng không sân bay.
Là lĩnh vực đặc thù, chủ đầu tư cảng hàng không đòi hỏi phải có đủ tiềm lực về kinh tế như thế nào, có cần kinh nghiệm về ngành hàng không hay không, cơ chế đầu tư quản lý cho khu bay ra sao cần được làm rõ. Đây là vấn đề quan trọng bởi nếu không có cơ chế thì việc đầu tư, nâng cấp hạ tầng cảng hàng không sẽ tiếp tục trì trệ. 
Các chuyên gia hàng không đang chờ đợi sẽ có luồng gió mới thổi vào hoạt động đầu tư trong lĩnh vực hàng không khi một số chính sách mới có hiệu lực. Cụ thể, Chính phủ vừa ban hành Nghị định 89/2019/ND-CP (NĐ 89) ngày 15-11, sửa đổi và bổ sung một số điều của Nghị định 92/2016/ND-CP về các lĩnh vực kinh doanh có điều kiện trong ngành hàng không dân dụng, và Nghị định 30/2013/ND-CP về các doanh nghiệp vận tải hàng không và các hoạt động hàng không nói chung. 
Theo ông Đinh Việt Thắng, Cục trưởng Cục HKVN, những nét mới tại các nghị định này với một số thủ tục hành chính và các điều kiện sẽ được cắt giảm, đầu tư vào ngành hàng không sẽ được tự do hóa, đầu tư tư nhân vào các sân bay sẽ được khuyến khích.
Đơn cử, theo NĐ 89, một doanh nghiệp sân bay, dù thành lập và duy trì sân bay nội địa hay quốc tế, chỉ cần có vốn tối thiểu 100 tỷ đồng (4,3 triệu USD). Sau sân bay quốc tế Vân Đồn, sân bay Cam Ranh, hiện có một số nhà đầu tư tư nhân đã bày tỏ sự quan tâm đến các sân bay ở Quảng Bình, Quảng Trị, Điện Biên, Phú Quốc… 
Ông Đinh Việt Thắng cũng cho biết, trước mắt, Cục HKVN sẽ giải quyết ngay những vướng mắc đang cản trở việc sửa chữa đường băng tại Tân Sơn Nhất, Nội Bài. Những bất cập về cơ chế trong việc nâng cấp sửa chữa sân bay sẽ được đưa vào khi sửa đổi Nghị định 102/2015/NĐ-CP về quản lý, khai thác cảng hàng không  để chuẩn bị cho việc một số cảng khác cũng sẽ trở thành điểm nóng trong thời gian tới cần được cải thiện năng lực.
Ông Thắng cho rằng, ngay cả Cảng hàng không quốc tế Long Thành cũng phải có cơ chế đặc thù mới đảm bảo hoàn thành và đưa vào khai thác năm 2025 theo kế hoạch. Hiện có nhiều nhà đầu tư Thụy Điển, Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Mỹ… quan tâm đến sân bay Long Thành. Tuy nhiên, thông tin về việc Quốc hội vừa ban hành nghị quyết về nghiên cứu khả thi cho giai đoạn đầu tiên của dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành, trong đó chính phủ sẽ không bảo đảm tiền vay đã khiến nhiều nhà đầu tư lo ngại. 
Thừa nhận còn nhiều hạn chế trong công tác quản lý nhà nước lĩnh vực hàng không dân dụng, bao gồm cả quản lý đất đai, cơ chế đầu tư tại cảng hàng không sân bay…
Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn khẳng định, trong thời gian tới, Bộ GTVT, Cục HKVN sẽ tập trung đề xuất tháo gỡ vướng mắc về hành lang pháp lý cho doanh nghiệp, tạo điều kiện thuận lợi cho đầu tư vào lĩnh vực cảng hàng không, đảm bảo đáp ứng tốt tốc độ tăng trưởng của thị trường hàng không. 
- Năm 2012, công suất thiết kế toàn hệ thống mạng cảng HKVN là 45 triệu khách/năm, đến 2019 đạt 112 triệu khách/năm. Đến 2030 công suất đạt 144 triệu khách/năm.
- Sản lượng hành khách thông qua hệ thống CHKVN năm 2012 là 38 triệu lượt, năm 2019 đạt khoảng 127 triệu lượt.
- Theo Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020, Việt Nam khai thác hệ thống 23 cảng hàng không,  gồm 13 cảng hàng không quốc nội và 10 cảng hàng không quốc tế, trong đó 4 cảng hàng không Nội Bài, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất, Cam Ranh là cửa ngõ quốc tế. Đến năm 2030, khai thác hệ thống 28 cảng hàng không gồm 15 cảng hàng không quốc  nội và 13 cảng hàng không quốc tế, trong đó 5 cảng hàng không Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Tân Sơn Nhất, Long Thành là cửa ngõ quốc tế.
- Trong năm 2020, ACV dự kiến khởi công xây dựng nhà ga hành khách T2 tại Vinh, Cát Bi, nhà ga T3 Cảng hàng không quốc tế  Tân Sơn Nhất; cải tạo, mở rộng Nhà ga quốc nội Cảng hàng không quốc tế  Tân Sơn Nhất và Nhà ga hành khách Cảng hàng không Liên Khương.

BÍCH QUYÊN

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Vì sao kinh tế Việt Nam sẽ phục hồi và  tăng trưởng nhanh

Vì sao kinh tế Việt Nam sẽ phục hồi và tăng trưởng nhanh

(ĐTTCO)-Gần đây nhiều tổ chức quốc tế đã đưa ra các đánh giá tích cực và dự báo hết sức lạc quan về triển vọng phục hồi kinh tế của Việt Nam, trong khi đại dịch Covid-19 vẫn còn lan rộng. Điều này có được là do Chính phủ Việt Nam đã đạt được thành công then chốt trong chiến lược chủ động phòng chống dịch ngay từ giai đoạn đầu. Đây là nền tảng để tiếp tục thực thi các quyết sách liên quan đến kinh tế.