Hàn Quốc “lớn nhờ tàu nhỏ”, nhưng phân khúc này đã bị Trung Quốc nhào vào giành giật thị phần. Kinh tế thế giới khó khăn cũng ảnh hưởng tới kinh doanh của ngành công nghiệp đóng tàu. Tuy nhiên, Hàn Quốc vẫn tìm được cách để giữ ngôi quán quân đóng tàu.
> Công nghiệp đóng tàu Hàn Quốc (K1): “Khủng long” trên biển
Vững nhờ siêu tàu
Năm 2003, Hàn Quốc trở thành quốc gia đóng tàu số một thế giới khi vượt qua Nhật Bản ở 3 hạng mục chính: khối lượng đóng tàu, số lượng đơn hàng tồn và số lượng đơn hàng mới. Gần đây, bằng chiêu bài giá rẻ, công nghiệp đóng tàu Trung Quốc đã vươn lên giành giật thị phần tàu nhỏ của Hàn Quốc.
Năm 2009-2010, Trung Quốc hạ bệ Hàn Quốc tính theo số lượng đơn hàng. Hàn Quốc đã “đáp trả” bằng lợi thế về mặt công nghệ kỹ thuật, có thể cho ra những loại tàu lớn và phức tạp, mà Trung Quốc chưa thể làm được. Năm 2011, Hàn Quốc đã giành lại ngôi quán quân nhờ vào những hợp đồng tàu lớn, giá trị gia tăng cao.
Theo Clarkson Research Services, năm 2011, trong lúc các công ty đóng tàu Trung Quốc nhận được các đơn hàng mới tổng cộng 9,2 triệu tổng trọng tải đền bù (CGT) thì Hàn Quốc đạt 13,55 triệu CGT, chiếm tới 48,2% tổng CGT các hợp đồng toàn cầu. Tính theo giá trị đơn hàng, Hàn Quốc cũng hơn hẳn Trung Quốc với 48,16 tỷ USD so với 19,2 tỷ USD.
Tại Busan, thành phố lớn thứ hai của Hàn Quốc, 3 người khổng lồ Samsung Heavy Industries (SHI), Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), và Hyundai Heavy Industries (HHI) đang tập trung vào các hợp đồng đóng chiếc những chiếc “siêu tàu”, đặc biệt phục vụ ngành dầu khí.
Chiếc tàu Viking do Samsung đóng theo đơn đặt hàng của Maersk có thể hoạt động ở độ sâu hơn 3.000m nước và khoan xuống 12.000m dưới đáy biển. Tàu dài 228m, cao 100m, dùng hệ thống điều khiển định vị tiên tiến, trang bị 6 máy đẩy, giúp giữ con tàu ở vị trí cố định, vững vàng trong gió mạnh và những con sóng cao tới 10m, có thể tiếp tục khoan ngay cả trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt. 240 người cùng làm việc trên tàu theo ca 12 giờ (những tàu container lớn cũng chỉ có hơn chục thủy thủ).
Chiếc Viking ngốn của Maersk hơn 600 triệu USD. Samsung cũng đang đóng 3 chiếc siêu tàu nữa và tổng hóa đơn cả 4 chiếc khoảng 2,6 tỷ USD. Maersk ước tính thị trường ngoài khơi hiện nay trị giá 44 tỷ USD, hãng hy vọng có thể kiếm lời bằng cách cho các công ty dầu mỏ thuê tàu thăm dò với giá chừng 600.000USD/ngày.
Chiếc Viking của Maersk dự kiến sẽ được ExxonMobil thuê dùng. Số tiền khách hàng chịu chi để đóng những siêu tàu này cao gấp nhiều lần tàu thường. Để so sánh, vì đơn giản hơn nên ngay cả những tàu container lớn nhất chi phí cũng không vượt quá 200 triệu USD. Giá trị cực lớn nên chẳng có gì ngạc nhiên khi Hàn Quốc hăng hái tiến chiếm thị trường các loại tàu tinh vi, phức tạp…
Tiết kiệm nhiên liệu
Giá dầu leo từ đáy thấp 2008 lên mức cao, trong khi cước phí hàng hải không thể tăng tương ứng. Do đó, các công ty hàng hải phải chú ý đến những con tàu tiết kiệm nhiên liệu. Mirae Asset Ssecurities tính ra rằng 10% cải thiện hiệu quả năng lượng có thể tiết kiệm được chi phí tương đương với 100% giá của một con tàu mới, thí dụ tàu container chở 11.000TEU có thể tiết kiệm 11.450USD/ngày, tức 4 triệu USD/năm, hay 120 triệu USD trong vòng đời 30 năm của nó, ngang ngửa với chi phí 110 triệu USD đóng tàu mới.
Bên cạnh đó, các quy định mới về khí thải nhà kính do Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) đề xuất bắt đầu từ năm 2015 theo hướng đánh thuế, phí cao đối với các công ty hàng hải sử dụng nhiên liệu kém hiệu quả, lấy tiền đó khích lệ cho các công ty sử dụng nhiên liệu có hiệu quả, cũng là một động lực buộc các công ty hàng hải phải mua tàu tiết kiệm nhiên liệu.
 |
Hàn Quốc có thế mạnh đóng các “siêu tàu” như Viking. |
Theo Mirae, động cơ chưa hẳn là yếu tố quyết định một con tàu có sử dụng hiệu quả nhiên liệu hay không, yếu tố quyết định là kỹ năng thiết kế, chế tạo và chuỗi cung ứng linh kiện có chất lượng.
Các đại gia đóng tàu Hàn Quốc đáp ứng đầy đủ tất cả các tiêu chí này và đó là điều mà những đối thủ cạnh tranh như Trung Quốc khó lòng sao chép. Hàn Quốc đã rất nhanh nhạy khai thác nhu cầu tàu tiết kiệm nhiên liệu và dẫn trước bằng thế mạnh công nghệ, trình độ thiết kế và lao động có tay nghề cao của mình. Hyundai đã phát triển được một máy phát trục giúp tiết kiệm nhiên liệu tới 7%.
STX Offshore & Shipbuilding đã nhận được chứng chỉ về Chỉ số thiết kế hiệu quả năng lượng (EEDI) và chứng minh hiệu quả nhiên liệu tốt hơn 20% so với các tàu hiện tại. Các hợp đồng đóng tàu mới phải đạt được chỉ số EEDI với lượng khí thải carbon dioxide giảm 10% từ năm 2015, 20% từ năm 2020 và 35% từ năm 2025. Nếu chỉ số EEDI thực tế vượt quá chỉ số EEDI quy định các hãng không được phép bàn giao tàu cho khách hàng.
Cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu và khủng hoảng nợ công châu Âu, Hoa Kỳ đã kéo giảm nhu cầu đóng mới tàu. Công ty đóng tàu lớn nhất thế giới Hyundai Heavy Industries chứng kiến năm 2012 giá trị đơn hàng mới giảm mạnh xuống 19,49 tỷ USD, kém tới 23% so với 2011. Samsung cũng giảm từ 12,5 tỷ USD xuống 9,6 tỷ USD.
Trong lúc đó, tổng nợ của 7 công ty đóng tàu lớn nhất Hàn Quốc đã tăng 44% lên 18,8 tỷ USD trong năm 2012. Tuy nhiên, tình hình kinh tế toàn cầu đang có dấu hiệu hồi phục và các doanh nghiệp đóng tàu Hàn Quốc đã đặt ra những mục tiêu cao hơn cho năm 2013, với Hyundai là 29,7 tỷ USD, Samsung 13 tỷ USD, Daewoo 13 tỷ USD.
