Thu phí giao thông: Chứng lý chưa thuyết phục

Hiện nay, cùng một lúc Bộ Giao thông - Vận tải đưa ra đề xuất thu nhiều loại phí như: phí đường cao tốc, phí quốc lộ, phí ô tô vào nội thành, phí lưu hành, phí bảo trì đường bộ. Việc này đã tạo ra sự lo lắng cho toàn xã hội.

Tác động mọi mặt đời sống

Thu phí giao thông: Chứng lý chưa thuyết phục ảnh 1

Một điều rất dễ hiểu là bất cứ hoạt động sản xuất hay sinh hoạt nào của con người đều liên quan đến sự di chuyển cơ học từ nơi này đến nơi khác, tức liên quan đến chi phí cho giao thông - vận tải, do đó việc thu phí giao thông sẽ tác động đến toàn bộ đời sống kinh tế, xã hội.

Tác động ấy theo chiều hướng tiêu cực hay tích cực tùy thuộc vào loại phí và mức thu có hợp lý không. Vận tải là ngành dịch vụ có cơ sở cụ thể để tính giá cả dựa trên tổng các chi phí một khối lượng hàng hóa di chuyển trong khoảng cách nhất định. Còn phí lưu thông của các loại phương tiện trên đường sẽ được tính toán trên cơ sở nào?

Trường hợp thứ nhất: Nếu dựa trên cơ sở lợi ích thuần túy về kinh tế của riêng ngành giao thông - vận tải, giống như một nhà đầu tư hoạt động kinh doanh chỉ làm đường để thu phí lưu thông, sẽ phải căn cứ vào số vốn bỏ ra xây dựng cầu đường, chi phí bảo dưỡng, tiền thuế đóng cho Nhà nước… để tính toán thời gian thu hồi vốn.

Trong trường hợp này, nhà đầu tư có quyền đặt giá. Nếu ở vị trí “độc quyền” đặt giá cao để nhanh chóng thu hồi vốn và có lãi. Nếu có đối tác cạnh tranh, giá cả sẽ căn cứ vào chất lượng đường sá và sự chấp nhận của khách hàng nên thời gian thu hồi vốn có thể kéo dài hơn (giống như kinh doanh đường sắt tư nhân).

Trường hợp thứ hai: Nếu dựa trên cơ sở lợi ích của cộng đồng ở một vùng lãnh thổ, phải căn cứ vào sự tăng trưởng sản xuất, du lịch, dịch vụ và cải thiện đời sống nhân dân (mức tăng GDP toàn vùng).

Như vậy nếu hệ thống giao thông do Nhà nước đầu tư, thì lợi ích toàn cục phải đặt lên trên lợi ích của ngành giao thông. Nói cách khác, lợi ích của hệ thống giao thông phải tính bằng các chỉ số tăng trưởng của cả vùng, chứ không phải tính bằng số tiền có được từ việc thu phí lưu thông trên con đường ấy.

Cộng hưởng hiệu ứng tiêu cực

Bộ Giao thông - Vận tải đưa ra 2 mục đích chính làm lý do để tính mức phí và loại phí giao thông ở Nam bộ:

CÁC LOẠI THUẾ VÀ PHÍ ĐÃ THU: Thuế nhập khẩu, ô tô nhập khẩu từ 25 chỗ trở xuống phải chịu thêm thuế tiêu thụ đặc biệt (chỉ 2 loại thuế này tính ra một ô tô 9 chỗ trở xuống khi nhập về Việt Nam có giá cao gần 3 lần giá trong khu vực); Thuế trước bạ (Hà Nội 20%, TPHCM 10-15%, các tỉnh 15%); Phí cấp biển số (ô tô 9 chỗ trở xuống với Hà Nội 20 triệu đồng, tăng gấp 10 lần so với trước đây); Phí xăng dầu 1.000 đồng/lít; Phí xây dựng quỹ bình ổn xăng dầu; Thuế môi trường; Phí kiểm định ô tô; Phí bảo hiểm.

CÁC LOẠI PHÍ SẼ ĐÓNG: Từ 1-6 ô tô và xe máy phải nộp thêm phí bảo trì đường bộ; Phí lưu hành phương tiện có tên gọi mới là phí hạn chế phương tiện cá nhân (Bộ đang đề xuất thu 20-50 triệu đồng/năm đối với ô tô và xe máy từ 0,5- 1 triệu đồng/năm, tùy theo công suất của xe).

Thứ nhất, để có thêm ngân sách nâng cấp các đoạn Quốc lộ 1A và phát triển hạ tầng giao thông. Mục đích này gần giống với trường hợp thứ nhất, tức chỉ đề cập đến ngân sách của ngành giao thông - vận tải.

Tuy nhiên lại chưa đề cập đến việc hàng hóa bị “đội giá”, do phải đóng phí lưu thông sẽ tác động tiêu cực thế nào đến chi phí sản xuất và đời sống của nhân dân. Cứ cho số tiền thu phí sẽ nâng cấp được Quốc lộ 1A, nhưng phải tính xem lợi ích ấy có bù đắp được thiệt hại do “đội giá” chi phí sản xuất và khó khăn về đời sống của nhân dân trong suốt thời gian từ khi bắt đầu cho đến hoàn thành việc nâng cấp quốc lộ?

Thứ hai, nhằm giảm ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông. Mục đích này cũng không có cơ sở thực tế vì thu phí chắc chắn sẽ làm tăng giá cả dịch vụ và hàng hóa chứ không giảm số lượng phương tiện lưu thông, vì nhu cầu đi lại của người dân và nhu cầu vận chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa của ngành sản xuất chỉ có xu hướng tăng chứ không thể cắt giảm.

Điều đó dễ hiểu vì không ai từ bỏ phương tiện làm ăn chỉ vì tiếc tiền đóng phí lưu thông. Và cũng mấy người bỏ phương tiện của mình ở nhà để đi bằng hệ thống xe bus còn rất nhiều bất tiện.

Tóm lại, việc thu phí vào khu trung tâm có thể làm giảm ách tắc giao thông ở đó trong một số thời điểm nhất định, nhưng các phương tiện sẽ dồn vào giờ khác, hoặc chuyển sang các tuyến đường khác. Tức là sẽ chuyển ách tắc từ giờ này sang giờ khác hoặc từ nội đô ra các quận vùng ven.

Nếu cùng một lúc thu tất cả loại phí nêu trên thì không loại trừ sẽ xuất hiện “hiệu ứng cộng hưởng” giữa tăng giá hàng hóa do thu phí giao thông với tăng giá xăng, điện, nước… sẽ tạo ra lực tác động tiêu cực lớn hơn trên cả 2 mặt sản xuất và đời sống. Đó là 2 yếu tố cơ bản và nhạy cảm nhất đối với ổn định xã hội nên không thể xem thường. Những vấn đề nêu trên chứng tỏ những đề xuất thu phí lưu thông của Bộ Giao thông - Vận tải chưa đủ các luận chứng kinh tế, xã hội có tính thuyết phục.

Lợi ích của ai?

Những đề xuất của Bộ Giao thông - Vận tải về thu nhiều loại phí giao thông cùng lúc đã gây ra những luồng dư luận đa chiều trong xã hội. Nhưng nhìn chung xu hướng không ủng hộ chiếm số đông. Trong luồng ý kiến phản đối đó, tôi xin nêu thêm một số ý kiến:

Phải chăng Bộ Giao thông - Vận tải coi biện pháp thu phí như “cây đũa thần” để giải quyết các vấn đề cơ bản của giao thông như: tăng ngân sách xây dựng đường sá, giảm ùn tắc giao thông, giảm tai nạn giao thông, giảm phương tiện giao thông cá nhân...?

Nếu tính toán theo kiểu này sẽ “lợi bất cập hại”. Bởi đâu phải ngành giao thông - vận tải quá thiếu ngân sách. Thực ra ngân sách phân bổ cho ngành giao thông - vận tải cũng là tiền thuế của người dân và các doanh nghiệp đóng góp, cùng với tiền từ tài nguyên quốc gia.

Vậy khi thu phí phải dựa trên nguyên tắc ai được hưởng lợi nhiều hơn từ giao thông sẽ phải chịu mức phí cao hơn nhưng không vượt quá lợi ích họ tạo ra từ giao thông.

Bên cạnh đó, thu phí lưu thông ảnh hưởng trực tiếp và gián tiếp đến hầu hết người lao động, tức đến toàn xã hội, nhưng vì sao Bộ Giao thông - Vận tải không tiến hành điều tra xã hội học để thăm dò ý kiến nhân dân, đồng thời cũng không lấy ý kiến phản biện của các chuyên gia kinh tế và nhà khoa học?

Phải chăng Bộ Giao thông - Vận tải cho rằng mình có toàn quyền về giao thông - vận tải nên không cần quan tâm đến các ngành khác trong cấu trúc của nền kinh tế? Điều đó phản ánh sự hạn chế về tầm nhìn quản lý kinh tế vĩ mô hay do sự chi phối của lợi ích cục bộ.

Tóm lại, vấn đề thu phí giao thông nếu áp đặt quá nhiều loại ảnh hưởng tiêu cực đến sản xuất và đời sống người dân không còn là chuyện riêng của ngành giao thông - vận tải, mà liên quan đến niềm tin đối với những người đứng đầu và sự ổn định xã hội.

TS. Nguyễn Hữu Nguyên, Trung tâm Nghiên cứu kinh tế Miền Nam (SVEC)

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Hình thức hợp đồng đặt cọc giữ chỗ, đặt cọc ưu tiên quyền mua xuất hiện khá nhiều tại các dự án chưa đủ điều kiện mở bán ở TPHCM gần đây. Ảnh minh họa.

TPHCM siết tình trạng dự án 'chốt sale' khi chưa mở bán

(ĐTTCO)- Phó Chủ tịch UBND TPHCM  Lê Hòa Bình chỉ đạo các cơ quan chức năng thanh, kiểm tra, chấn chỉnh tình trạng một số chủ đầu tư lách luật huy động vốn trong hoạt động mua bán, chuyển nhượng nhà ở hình thành trong tương lai.

Dự án - đầu tư

Quy hoạch - Đô thị

Không gian sống