Hạ tầng giao thông - nút thắt của logistics

(ĐTTCO) - Hạ tầng giao thông yếu, đang đẩy các chi phí vận chuyển hàng hóa lên cao. Phát triển giao thông được xem là cấp bách để tạo cơ sở cho ĐBSCL phát triển hạ tầng logistics, góp phần giảm chi phí xuất nhập khẩu.

Nhiều điểm nghẽn  

Mất nhiều thời gian, tốn nhiều chi phí, gần như doanh nghiệp nào cũng kêu thán tại một buổi tọa đàm về phát triển logistics tại vùng ĐBSCL mới đây, do Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) chi nhánh Cần Thơ tổ chức. 

Trong bối cảnh dịch Covid-19 vẫn còn hoành hành, dịch vụ logistics trên thế giới đang bị “đứt gãy”, ĐBSCL càng lộ diện những điểm nghẽn chí tử. “Container đi từ Cần Thơ đến Lạng Sơn giá khoảng 65 triệu đồng, có khi khoảng 80 triệu đồng.

Từ Cần Thơ đi Cát Lái chi phí khoảng 10 triệu đồng, đa số là nhờ hàng về. Vận chuyển 1 container từ Cần Thơ đi Sài Gòn lợi nhuận khoảng 2 triệu đồng. Hệ thống giao thông phía Bắc thuận tiện cho việc vận chuyển hơn vùng ĐBSCL.

Vùng ĐBSCL thường xuyên kẹt tàu, đường nhỏ hẹp làm phát sinh nhiều chi phí. Một container đi từ Cần Thơ ra cảng Cái Mép mất khoảng 10 tiếng, cảng Cát Lái khoảng 6 tiếng” - một doanh nghiệp ở ĐBSCL cho biết.

Hạ tầng giao thông - nút thắt của logistics ảnh 1Cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận đang được đẩy nhanh tiến độ. Ảnh: ĐÈO CẢ

Dù được xem là “vựa lúa, thủy sản, trái cây” của cả nước, nhưng hạ tầng giao thông ở ĐBSCL vẫn chưa tương xứng.

Cụ thể, ĐBSCL chỉ có 40km đường cao tốc trong khoảng 1.000km đường cao tốc cả nước. Đường bộ luôn bị ùn ứ, kẹt xe trong những ngày cao điểm đi lại dịp lễ, tết. Đường thủy vẫn chưa thông suốt. Khó khăn lớn nhất của hệ thống giao thông thủy ở ĐBSCL là tàu có trọng tải lớn 10.000 tấn (đầy tải), 20.000 tấn (giảm tải) khó vào xếp dỡ hàng hóa tại các cảng biển trong khu vực, do luồng cho tàu biển có trọng tải lớn vào sông Hậu (kênh Quan Chánh Bố) chưa hoàn thiện.

Các loại hàng hóa phải trung chuyển từ các cảng khu vực TPHCM, Vũng Tàu về ĐBSCL và ngược lại, phát sinh thêm chi phí trung chuyển bình quân khoảng 6 - 8 USD/tấn hàng, làm giảm sức cạnh tranh của doanh nghiệp hoạt động sản xuất kinh doanh ở khu vực, giảm thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước về đầu tư ở ĐBSCL. Hiện ĐBSCL có 7 cảng biển (cụm cảng biển số 6); 34 bến cảng; 57 cảng thủy nội địa và gần 4.000 bến thủy. Chủ yếu  là những đơn vị nhà nước, liên doanh, có vốn nước ngoài như: Vinalines, Tân Cảng… tham gia đầu tư xây dựng cảng tại khu vực này, với các cảng chính như Cái Cui, Hậu Giang, Tân Cảng - Cái Cui, Hoàng Diệu, Trà Nóc….

“Hiện trạng hệ thống giao thông thủy bộ, hàng không trên địa bàn vùng ĐBSCL có mật độ dày và phát triển đều khắp, tuy nhiên chất lượng chưa cao, chưa đồng bộ. Đặc biệt là luồng cho tàu biển có trọng tải lớn vào sông Hậu (kênh Quan Chánh Bố) chưa đạt chuẩn theo thiết kế của dự án, thiếu kết nối nội vùng và liên vùng”, ông Võ Thanh Phong, Tổng giám đốc Vinalines Hậu Giang cho biết.

 

Khơi thông để tăng tốc

Đánh giá chung của các chuyên gia kinh tế hiện nay: Dịch vụ các trung tâm logistics ở ĐBSCL còn hạn chế, tính liên kết, kết nối trong hoạt động logistics yếu. Các công ty kinh doanh dịch vụ logistics trọn gói hầu như chưa phát triển, chưa có sự kết nối chặt chẽ giữa các phương thức vận tải, giữa vận tải với kho bãi, giữa vận tải kho bãi với thủ tục giao nhận nên thường gây ra chậm trễ, phát sinh chi phí cao và đặc biệt là phiền hà cho khách hàng. Hiện chưa có những công ty logistics nước ngoài tham gia thị trường cung cấp dịch vụ tại ĐBSCL, chỉ có số ít các công ty trong nước, chủ yếu là các doanh nghiệp từ TPHCM.

Hiệp định Thương mại tự do giữa Liên minh châu Âu và Việt Nam (EVFTA) chính thức có hiệu lực từ 1-8-2020. Đây là cánh cửa mở ra rất nhiều cơ hội cho doanh nghiệp cả nước nói chung và ĐBSCL nói riêng. Các cảng Cái Mép, Thị Vải đóng vai trò quan trọng để tiếp nhận tàu bè từ châu Âu. Song theo các chuyên gia, ngoài hệ thống tàu và cảng biển thì các trung tâm dịch vụ logistics nằm trong nội địa chính là những trạm trung chuyển quan trọng.

Các “mắc xích” này vận hành trơn tru thì hàng hóa giữa Việt Nam và EU mới có thể đi và đến một cách nhanh chóng. Để nắm bắt EVFTA, cần đầu tư đồng bộ tính chuyên nghiệp và sự đa dạng của các loại hình dịch vụ trong trung tâm logistics.

Với hơn 3.400km bờ biển và gần một nửa tỉnh thành phố cả nước nằm ở ven biển, nên vận tải biển và hệ thống cảng biển của Việt Nam có vai trò đặc biệt quan trọng. Hiệp định EVFTA được ví như là một chuyến tàu cao tốc đưa hàng hóa của Việt Nam sang châu Âu và ngược lại. Chính vì vậy, ĐBSCL cần nhanh chóng phát triển cơ sở hạ tầng để tận dụng tốt cơ hội phát triển.

Cùng lúc này, nhiều công trình giao thông trọng điểm kết nối ĐBSCL đã và đang đầu tư, như tuyến đường tránh thành phố Long Xuyên, cầu Mỹ Thuận 2, đường cao tốc Cần Thơ - Cà Mau, tuyến cao tốc ngang kết nối An Giang - Cần Thơ - Sóc Trăng… Những tuyến giao thông trọng yếu này sẽ kết nối thông thoáng hơn giữa các vùng Đồng Tháp Mười, Tứ giác Long Xuyên, bán đảo Cà Mau với TPHCM.

Việc các công trình giao thông thủy - bộ trọng yếu sớm hoàn thành đưa vào hoạt động, sẽ là yếu tố tiên quyết kết nối ĐBSCL với TPHCM, là động lực quan trọng để phát triển kinh tế địa phương, tạo không gian cho hàng hóa ĐBSCL thuận lợi tiếp cận quá trình hội nhập.

CAO PHONG

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Một dự án nhà ở trong số 108 dự án bị thu hồi lần này.

TPHCM tiếp tục “trảm” dự án treo

(ĐTTCO) - 108 dự án với diện tích hơn 473ha vừa được UBND TPHCM quyết định hủy bỏ do chậm triển khai. Lãnh đạo TP cũng yêu cầu các quận huyện công khai để người dân biết, đồng thời thực hiện các quy định để đảm bảo quyền lợi cho người dân khi dự án được xóa treo.

Dự án - đầu tư

Quy hoạch - Đô thị

Hà Nội lại đề xuất đường riêng cho xe buýt

(ĐTTCO)- Lòng đường phố ở Hà Nội quá hẹp, nhiều đường cắt ngang, dễ gây xung đột giao thông, trong khi lại phải bỏ ra khoảng 5m mặt cắt ngang cho riêng xe buýt, thì liệu có khả thi?

Không gian sống