Đại lộ Đông Tây lún: Bình thường hay bất thường?

Bất kỳ một công trình giao thông nào đưa vào khai thác, sử dụng ắt sẽ hư hỏng, xuống cấp tùy mức độ. Thế nhưng một dự án giao thông trọng điểm như đại lộ Đông-Tây (ĐLĐT) lại nhanh chóng xuống cấp, sụt lún nghiêm trọng trong vòng vài tháng xe lăn bánh quả là bất bình thường.

Từng chậm tiến độ, đội vốn...

Từ năm 1997, các nghiên cứu khả thi, kế hoạch dự án, chuẩn bị mặt bằng phục vụ cho dự án ĐLĐT đã tiến hành triển khai. Ngày 31-5-2005, nguyên Thủ tướng Phan Văn Khải nhấn nút khởi công công trình trong sự vui mừng của Đảng bộ, chính quyền và nhân dân TPHCM.

Đây là công trình giao thông trọng điểm có quy mô lớn nhất đi xuyên tâm TP, trải dài trên địa bàn các quận 1, 2, 4, 5, 6, 8, Bình Tân và huyện Bình Chánh. Việc hình thành tuyến đường này có ý nghĩa rất quan trọng. Đó là tạo ra một trục đường xuyên suốt theo hướng Đông-Tây nhằm giảm áp lực giao thông cho khu vực nội thành, trục đường chính, cầu Sài Gòn và chỉnh trang đô thị.

Cuối năm 2011, công trình chính thức thông xe toàn tuyến với chiều dài gần 22km. Từ đây, con đường chiến lược của TPHCM có thể nói đã được hiện thực hóa để giải quyết những vấn đề bức bách như giãn dân cư đô thị sang Thủ Thiêm và khu Nam Sài Gòn, xóa hàng chục ngàn căn nhà ổ chuột ven kênh Tàu Hủ - Bến Nghé và thúc đẩy nhanh sự phát triển của Thủ Thiêm trở thành trung tâm của TP trong tương lai…

Dù vậy, dự án ĐLĐT từng bị dư luận chỉ trích công tác thi công chậm, quản lý, giám sát lỏng lẻo, đặc biệt là vấn đề đội vốn đầu tư. Cụ thể, dự án được Chính phủ phê duyệt năm 2000 có tổng mức đầu tư 8.101 tỷ đồng, dự kiến hoàn thành vào năm 2005.

Thế nhưng, sau 5 năm dự án mới bắt đầu khởi công, nâng tổng mức đầu tư lên 9.864 tỷ đồng, trong đó vốn vay nước ngoài 6.394 tỷ đồng từ Ngân hàng Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC) và vốn đối ứng ngân sách Nhà nước 3.470 tỷ đồng. Không dừng lại ở đó, năm 2010, dự án phải điều chỉnh tăng thêm vốn khoảng 3.600 tỷ đồng do trượt giá vật liệu, phát sinh nhiều chi phí thi công.

 Đến sụt lún, chậm khắc phục

ĐLĐT đoạn từ đường liên Tỉnh lộ 25B đến nút giao Cát Lái được đưa vào sử dụng từ tháng 8-2010 để phục vụ lượng xe tải vận chuyển hàng hóa ra vào cảng Cát Lái. Như ĐTTC đã phản ánh nhiều lần, sau một thời gian ngắn đưa vào khai thác, ĐLĐT (quận 2) đã có biểu hiện sụt lún nghiêm trọng, gây mất an toàn cho phương tiện qua lại.

Trên đoạn đường này, quan sát cho thấy ở làn đường ô tô, mặt đường bị lún thành 2 rãnh sâu 10-20cm, bề rộng 60cm, kéo dài khoảng 1km. Mặt đường không chỉ xuất hiện các rãnh sâu, nhiều vị trí nhựa đường đùn lên hoặc khoét sâu thành những cái hố sâu, gồ ghề. 

Mặt đường ĐLĐT sụt lún nghiêm trọng hơn 1 năm qua. Ảnh: Thanh Vy

Tại các vị trí ngã tư, cảm giác ngồi trên xe máy khi băng qua đường như cưỡi ngựa, thậm chí phải “bồng” phương tiện qua đường nếu không may xe lọt xuống rãnh. Xe du lịch lưu thông còn khó khăn hơn do gầm vướng vào mặt đường.

Một số tài xế xe tải cho biết, phần lớn phương tiện chở hàng hóa ra vào cảng là xe đầu kéo container chở hàng nặng, vì vậy khi lưu thông qua đoạn đường này phải bò với vận tốc từ 10-20km/h. Song, chỉ cần bánh xe trật “đường ray”, khối hàng lớn sau vô lăng có thể đổ xuống đường bất cứ lúc nào.

Điều đáng nói, mặc dù đã phát hiện sự cố sụt lún, mặt đường cày xới nham nhở, song công tác khắc phục triển khai rất chậm. Đến nay, Ban quản lý Đầu tư xây dựng công trình Giao thông - Đô thị, đơn vị được giao quản lý ĐLĐT, chưa thể lý giải, tìm ra nguyên nhân gây ra hiện tượng sụt lún một cách thuyết phục.

Việc sửa chữa của đơn vị này hiện chỉ dừng lại ở khâu dặm vá, bù lún sơ sài. Do đó, sau một thời gian ngắn, “bệnh” cũ lại tái phát, hình ảnh con đường hiện ra thật phản cảm, nhếch nhác.

 Thử tìm nguyên nhân

Lý giải về hiện tượng sụt lún bất thường ở ĐLĐT, ông Phan Phùng Sanh, Phó Chủ tịch Thường trực Hội Khoa học Kỹ thuật Xây dựng TP, cho biết nguyên nhân lún có thể do khâu khảo sát thiết kế, phương án thi công, giám sát thi công… chưa kỹ.

Công trình đi qua vùng đất yếu và không ổn định, cần có nhiều mũi khoan khảo sát địa chất càng tốt. Tuy nhiên, chi phí cho một vị trí mất hàng trăm triệu đồng, vì vậy có khả năng chủ đầu tư giảm số lượng lỗ khoan để tiết kiệm chi phí dẫn đến hệ lụy ngày hôm nay.

“Các nước trên thế giới, đặc biệt là Trung Quốc chuộng làm đường bằng công nghệ bê tông xi măng, cốt thép cho những công trình giao thông đi qua vùng địa chất yếu, tuy kinh phí cao hơn công nghệ nhựa đường nhưng độ bền rất tốt.

Nếu sử dụng công nghệ này, nước ta sẽ giải quyết được vấn đề đầu ra cho ngành xi măng và hạn chế nhập khẩu nhựa đường. Do đó, tôi từng đề xuất nên sử dụng công nghệ bê tông xi măng cho đoạn đường từ nút giao Cát Lái đến đường liên Tỉnh lộ 25B cũng như nhiều công trình giao thông khác nhưng không được tiếp thu” - ông Sanh nói.

Còn theo TS. Vũ Xuân Hòa, Trường Đại học Bách Khoa TPHCM, hiện tượng lún ở ĐLĐT trước hết là lún tổng thể toàn bộ đoạn đường có liên quan đến đặc điểm của nền đất tự nhiên nơi xây dựng đường và giải pháp xây dựng đã được áp dụng. Nguyên nhân chính của hiện tượng lún này do công trình ĐLĐT là đường đắp trên nền đất sét yếu bão hòa nước có chiều dày lớn. Khi lớp đất yếu này chịu tải trọng của nền đắp bên trên nó sẽ bị lún.

Hiện tượng lún này đã diễn ra từ khi ta bắt đầu đắp đường. Về hiện tượng lún ở vệt bánh xe liên quan trực tiếp đến kết cấu mặt đường, bao gồm các lớp bê tông nhựa bên trên và các lớp móng của mặt đường bên dưới. Nó xảy ra khi độ cứng của kết cấu không đủ, dưới tác dụng của tải trọng bánh xe trên mặt đường sẽ xuất hiện biến dạng dư (biến dạng không phục hồi sau khi bánh xe đã đi qua), biến dạng dư dưới nhiều đợt tải trọng sẽ tích lũy tăng dần tạo thành vết lõm (lún cục bộ - PV).

Hiện tượng này cũng có thể liên quan đến riêng lớp bê tông nhựa, cụ thể là tính chất của nhựa đường và cấp phối của hỗn hợp.