(ĐTTCO) - Vấn đề được dư luận quan tâm nhiều nhất thời gian qua trong dự thảo Luật sửa đổi, bổ sung Luật thuế bảo vệ môi trường (BVMT) là đề xuất tăng thuế với xăng dầu.
Theo phân tích của nhiều chuyên gia tác động môi trường chủ yếu của việc sử dụng xăng dầu đến từ 2 yếu tố: chất gây ô nhiễm không khí phát sinh cùng quá trình đốt xăng dầu và phát thải CO2 gây hiệu ứng nhà kính dẫn đến biến đổi khí hậu. Hiện nay, các quy chuẩn kỹ thuật đối với xăng dầu của Việt Nam đã được xây dựng đầy đủ, quá trình triển khai thực hiện cũng đã đi vào nề nếp.
 |
Về tiêu chuẩn khí thải, theo Quyết định 49/2011/QĐ-TTg, Việt Nam sẽ áp dụng tiêu chuẩn Euro 4 đối với ô tô và Euro 3 đối với xe máy từ năm 2017, tiêu chuẩn Euro 5 đối với ô tô từ năm 2022. Bên cạnh đó, kinh nghiệm của nhiều quốc gia khác cho thấy việc đánh thuế carbon có thể phần nào giúp đạt được mục đích giảm phát thải, nhưng sẽ gây những chi phí rất lớn cho nền kinh tế.
Trong báo cáo Đóng góp dự kiến do quốc gia tự quyết định (INDC) của Việt Nam, mức cam kết giảm phát thải chỉ là 8% vào năm 2030. Đây là mức cắt giảm rất thấp so với các quốc gia khác như Thái Lan là 20%, Singapore 36%, Philippines 70%, Indonesia 26%, Hàn Quốc 37%, Nhật Bản 26%, Ấn Độ 33%, EU 40%, Canada 30%...
Để thực hiện mức cắt giảm 8%, báo cáo INDC chỉ ra 25 giải pháp Việt Nam tự thực hiện (không có sự giúp đỡ của quốc tế) trong các lĩnh vực năng lượng, nông nghiệp, sử dụng đất và chất thải. Trong đó, không có giải pháp nào liên quan trực tiếp đến việc tăng thuế đối với xăng dầu.
Như vậy, áp lực cắt giảm phát thải khí gây hiệu ứng nhà kính từ các cam kết quốc tế là không đáng kể và hoàn toàn có thể được thực hiện bằng các biện pháp khác ít tốn kém cho xã hội hơn, không cần thiết phải tăng thuế BVMT đối với xăng dầu.
Xăng dầu là mặt hàng thiết yếu, do đó việc tăng giá đối với xăng dầu không làm ảnh hưởng nhiều đến tổng lượng tiêu thụ của người dân. Nói cách khác, nếu mục tiêu chính sách là để hạn chế tác động môi trường thông qua việc hạn chế tiêu thụ xăng dầu, việc tăng thuế không mang lại hiệu quả đáng kể. Điều này cho thấy khả năng điều chỉnh hành vi của người dân xuất phát từ tác động của tăng thuế đối với xăng dầu là tương đối thấp trong khi chi phí xã hội phải bỏ ra lại rất lớn.
So với nhiều công cụ chính sách khác để cắt giảm phát thải như tuyên truyền vận động, đầu tư cho giao thông công cộng, đường sắt, đổi mới công nghệ của thiết bị điện, trồng rừng, phát điện từ rác thải, điện gió… chính sách thuế đối với xăng dầu tốn kém hơn mà hiệu quả lại thấp hơn.
Việc tăng thuế đối với xăng dầu nhằm bù vào khoản hụt thu từ các hiệp định thương mại sẽ tác động tiêu cực đến toàn bộ nền kinh tế Việt Nam. Việc cắt giảm thuế quan từ các hiệp định thương mại có thể mang lại lợi thế cho các doanh nghiệp Việt Nam nhưng cũng mang lại lợi thế tương tự cho các doanh nghiệp ở quốc gia khác. Nếu tăng thuế đối với xăng dầu để bù lại, vô hình trung, chính sách này khiến doanh nghiệp Việt Nam mất lợi thế cạnh tranh trước các đối thủ nước ngoài.
Xăng dầu là nguyên liệu đầu vào quan trọng của nền kinh tế. Do đó, nếu tăng thuế đối với xăng dầu thì những ngành chịu thiệt hại nặng nhất là vận tải, nông nghiệp, thủy hải sản. Bởi tỷ trọng chi phí nhiên liệu chiếm 25-35% đối với xe chạy xăng, 35-45% đối với xe chạy dầu, 39,5% đối với hàng không, ngành thủy hải sản 33-59% cơ cấu giá thành…
Với một số các tác động tiêu cực được liệt kê như trên, việc tăng thuế đối với xăng dầu cần được đánh giá tác động một cách bài bản và khách quan đối với toàn bộ nền kinh tế và phúc lợi xã hội của đất nước. Do đây mới chỉ nâng khung thuế, chứ chưa trực tiếp tăng mức thuế, nên cần có đánh giá dựa trên ba giả thuyết về mức thuế suất mức sàn, mức trần và mức trung bình.
Trong khi đó, việc mở rộng khung thuế suất nhằm tăng tính chủ động khi điều hành mức thuế phù hợp với chính sách phát triển kinh tế xã hội theo từng thời kỳ là chưa thực sự hợp lý và thuế BVMT không liên quan đến các chính sách phát triển kinh tế xã hội, không nên được điều chỉnh dựa theo chính sách phát triển kinh tế xã hội.
Thuế BVMT, cũng giống như thuế tiêu thụ đặc biệt, là một nguồn thu không bền vững. Nếu các loại thuế này đóng góp đáng kể trong tổng thu ngân sách sẽ khiến Nhà nước bị đặt vào vị trí xung đột lợi ích, vì một mặt phải có chính sách hạn chế tiêu dùng một số loại mặt hàng.
Mặt khác, bộ máy nhà nước lại được nuôi sống từ chính mặt hàng đó. Do đó, xét về dài hạn, việc nới khung thuế bảo vệ môi trường đối với xăng dầu nhằm bảo đảm thu ngân sách sẽ là giải pháp lợi bất cập hại.
