Chống ùn tắc từ quy hoạch

(ĐTTCO)-Là một trong những hướng phát triển chính của TPHCM, đồng thời lại có cụm cảng biển Cát Lái với lượng container thông qua lớn nhất Việt Nam, khu vực phía Đông bao gồm quận 2 và quận 9 luôn là điểm nóng về giao thông của thành phố, cũng là điều dễ hiểu.

 Chống ùn tắc từ quy hoạch ảnh 1

Những năm qua, TPHCM đã “đổ” rất nhiều tiền của và công sức để giải quyết vấn nạn này cho khu vực phía Đông, như xây dựng cải tạo, mở rộng xa lộ Hà Nội, liên tỉnh lộ 25B, xây dựng cầu Giồng Ông Tố, cầu Mỹ Thủy, cầu Rạch Chiếc trên xa lộ Hà Nội, cầu Rạch Chiếc trên Vành đai phía Đông… Dự án nào cũng có giá trị xây dựng ít là vài trăm tỷ đồng, nhiều là hàng ngàn tỷ đồng nhưng bất chấp những nỗ lực này, giao thông tại khu vực phía Đông vẫn diễn biến phức tạp.

Sự tăng trưởng mạnh mẽ của cụm cảng biển Cát Lái là điểm son trong phát triển kinh tế, song lại là nguyên nhân chính làm cho các nỗ lực chống ùn tắc của thành phố ở khu vực này không đạt kết quả như mong muốn. Những năm gần đây, cụm cảng biển TPHCM nói chung và các cảng biển ở khu vực Cát Lái nói riêng không còn đứng đầu cả nước về tốc độ tăng trưởng so với nhiều cụm cảng biển khác trong cả nước nhưng mức tăng bình quân vẫn giữ ở “hai con số”, cụ thể luôn trên 10%/năm. Đã thế, theo Sở GTVT TPHCM, trung bình mỗi ngày còn hàng chục ngàn ô tô, xe máy các loại lưu thông qua cửa ngõ phía Đông, bởi đây là khu vực có nhiều tuyến giao thông huyết mạnh nối TPHCM với các tỉnh miền Đông Nam bộ, miền Trung và miền Bắc.

Trong bối cảnh này, theo nhiều chuyên gia về kinh tế và quản lý đô thị, nếu tiếp tục “đua” với sự gia tăng của hoạt động cảng biển ở khu vực Cát Lái, lợi nhuận thành phố thu được từ các loại thuế, phí của cảng biển chắc chắn sẽ teo tóp dần cùng với sự gia tăng chi phí đầu tư cho hạ tầng, nhằm giải quyết ùn tắc giao thông. Chưa kể, việc phát triển đô thị về hướng Đông của thành phố cũng bị ảnh hưởng bởi giao thông ở đây quá nguy hiểm đối với người dân. Nhất là những người đi xe gắn máy, ô tô gia đình loại nhỏ…

Về phía các cảng biển ở Cát Lái: nằm trong khu vực luôn “nóng” về ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông, chắc chắn hoạt động giao lưu hàng hóa cũng bị ảnh hưởng. Cách đây chưa lâu, một tư vấn được Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật (Jica) thuê hỗ trợ nghiên cứu hoạt động cảng biển tại Việt Nam đã lưu ý Bộ GTVT về hiệu quả hoạt động của cụm cảng biển TPHCM trong đó có các cảng biển ở khu vực Cát Lái: nếu cứ hoạt động như hiện tại (phát triển mạnh ở Cát Lái) thì trong tương lai không xa, chi phí đầu tư cho hạ tầng sẽ rất lớn và hiệu quả hoạt động của các cảng sẽ không còn. Không thể đoán chắc việc của tương lai, song rõ ràng những gì diễn ra ở khu vực phía Đông thành phố đang dần đúng với cảnh báo ấy.

Thế nhưng, cũng phải nhắc lại một trong những nhận xét của TS Trần Du Lịch xung quanh việc phát triển kinh tế tại các địa phương, đó là “căn bệnh GDP địa phương”. Căn bệnh này một thời đã làm giảm tính liên kết giữa các địa phương trong vùng, đặc biệt vùng TPHCM. Theo Quy hoạch Phát triển cảng biển Việt Nam đến năm 2030, hệ thống cảng biển TPHCM, Bà Rịa-Vũng Tàu, Đồng Nai được xếp chung là cụm cảng biển số 5.

Trong cụm này, tuyến luồng ở khu vực Cái Mép - Thị Vải của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu được thiên nhiên ưu đãi nhất với độ sâu tự nhiên lên tới 14m -15m và mức sa bồi thấp. Vừa qua Bộ GTVT đã tiến hành nạo vét thêm nên hiện ở đây đã có thể đón những chuyến tàu siêu lớn: trên 100.000 tấn ra vào. Do đất đai rộng, khu vực Cái Mép - Thị Vải còn rất thuận tiện cho việc xây dựng hệ thống kho bãi và các dịch vụ logistics khác. Với lợi thế ấy, với sự đầu tư như vậy, khu cảng Cái Mép - Thị Vải được xếp vào nhóm cảng biển cửa ngõ quốc tế của Việt Nam.

Khu cảng biển ở TPHCM với bề dày hàng trăm năm hình thành và phát triển đã tạo được chỗ đứng khó thay thế trên bản đồ hàng hải thế giới. Tuy nhiên, do luồng Lòng Tàu sâu độ 7 - 8m, chỉ đón được tàu khoảng 20.000 tấn ra vào, nên cảng biển ở TPHCM đang trở nên lạc hậu so với xu hướng phát triển của ngành vận tải biển và cảng biển thế giới: sử dụng tàu siêu lớn để giảm chi phí. Thực tế này đã buộc Chính phủ, từ cách nay hơn 10 năm phải sắp xếp lại hoạt động của cụm cảng biển số 5 theo hướng: phát triển mạnh hoạt động cảng biển quốc tế ở Cái Mép - Thị Vải.

Thế nhưng, các nguồn thu từ cảng biển đóng góp tới khoảng 40% tổng thu của thành phố, do vậy, TPHCM vẫn dồn nhiều nguồn lực để phát triển hệ thống cảng biển. Sự giằng co này đã làm cho cả 2 khu cảng biển Cái Mép - Thị Vải và khu cảng biển ở TPHCM phát triển chưa như kỳ vọng. Riêng đối với TPHCM, còn phải chịu đựng sự quá tải về hạ tầng do hoạt động của cảng biển gây ra. Còn một thiệt hại khác rất lớn cho đất nước, đó là hàng hóa xuất khẩu đi Mỹ và châu Âu tại cảng biển TPHCM (do đi tàu nhỏ) phải trung chuyển qua tàu lớn ở Singapore, vừa mất thời gian, vừa tốn phí.

Thực ra, trên thế giới, việc di dời cảng biển không phải là hiếm. Ngay gần Việt Nam, Thái Lan cũng đã có một bài học rất hay về việc này. Do để hệ thống cảng biển ở lại Bangkok, ảnh hưởng tiêu cực đến phát triển đô thị cũng như không có điều kiện để phát triển thêm, Thái Lan đã di dời hệ thống cảng biển từ Bangkok về Laem Chabang, cách BangKok hơn 100km. Để buộc các hãng tàu phải đưa hàng về Laem Chabang, tập trung nguồn lực cho phát triển khu cảng mới, Chính phủ Thái Lan đã áp mức trần về sản lượng hàng hóa đối với hệ thống cảng ở Bangkok.

Giải pháp này của Chính phủ Thái Lan đã thành công, hơn 10 năm sau, khu cảng biển ở Bangkok đã được giảm tải và khu cảng Laem Chabang đã trở thành một trong những khu cảng biển lớn nhất thế giới. Bộ GTVT đã nhiều lần nhắc tới bài học kinh nghiệm này nhưng tất cả chỉ vì căn bệnh “GDP” địa phương mà hơn 10 năm rồi việc di dời cảng biển ra Cái Mép - Thị Vải vẫn… ì ạch.

Theo Quy hoạch Phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam, cụm cảng biển số 5 là cụm cảng biển lớn nhất, mang lại nguồn thu lớn nhất cho đất nước. Chi phí khổng lồ mà TPHCM bỏ ra để giải quyết vấn nạn ùn tắc giao thông cho khu vực phía Đông rõ ràng đang làm nhỏ đi nguồn thu quan trọng này của đất nước. Đã đến lúc, ngành chức năng phải sớm có quyết định. Không thể để tình trạng đầu tư cảng biển manh mún, gây nhiều hệ lụy tồn tại. Tất cả phải vì sự phát triển hiệu quả, bền vững của TPHCM và đất nước.

NGUYỄN KHOA

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Đô thị thông minh từ vỉa hè, giao thông…

Đô thị thông minh từ vỉa hè, giao thông…

(ĐTTCO) - Cuối tháng 11 vừa qua UBND TPHCM đã phê duyệt đề án “Xây dựng TPHCM trở thành đô thị thông minh (ĐTTM) giai đoạn 2017-2020, tầm nhìn đến năm 2025”. 

Chủ điểm sự kiện

Giảm thuế, phí kích thích thanh toán thẻ

(ĐTTCO) - TTKDTM không chỉ tạo sự minh bạch trong các khoản chi tiêu, giao dịch, giúp dòng chảy tiền tệ lưu thông rõ ràng, trơn tru mà còn giảm được nhiều khoản chi phí.