Theo thống kê, đến cuối tháng 12/2016, có tổng cộng 20 tổ chức tín dụng cấp tín dụng cho các dự án BOT, BT giao thông với tổng hạn mức 163.097 tỷ đồng, tổng số dư tín dụng 84.235 tỷ (chiếm hơn hai phần ba tín dụng cấp cho lĩnh vực giao thông).
Theo số liệu được Thống đốc Lê Minh Hưng đưa ra, đến cuối tháng 9/2017, dư nợ đối với các dự án BOT, BT giao thông đã đạt 90.311 tỷ đồng, tăng 3,53% so với cuối năm 2016 và chiếm tỷ trọng 1,46% tổng dư nợ.
Bốn ngân hàng cho vay BOT lớn nhất là BIDV, Vietcombank, VietinBank và SHB, chiếm 91% dư nợ, trong đó VietinBank và Vietcombank đang có tốc độ tăng trưởng tín dụng vào các dự án BOT, BT giao thông ở mức rất cao.
Báo cáo của Chính phủ trước đó cho biết, phần lớn nguồn đầu tư thực hiện dự án BOT là từ ngân hàng, nhà đầu tư góp 10-15%.
Theo đánh giá từ Ngân hàng Nhà nước, dù tỷ lệ nợ xấu thấp, song việc các dự án BOT, BT chủ yếu dựa vào vốn vay ngân hàng lại tiềm ẩn rủi ro lớn, đặc biệt với số dự án chậm tiến độ.
Hiện có 17 dự án bị chậm tiến độ với tổng số tiền cam kết cấp tín dụng là 18.260 tỷ đồng, dư nợ đến cuối tháng 12/2016 hơn 8.600 tỷ đồng.
Theo Thống đốc Ngân hàng Nhà nước Việt Nam, nhiều dự án trong những năm đầu vận hành không có nguồn thu, không đủ trả lãi ngân hàng. Nhiều dự án bị chậm tiến độ, không giải quyết được vấn đề giải phóng mặt bằng, khiến cho ngân hàng phải cơ cấu lại thời gian trả nợ.
Báo cáo kết quả giám sát của đoàn giám sát Ủy ban Thường vụ Quốc hội có nêu quy định tỷ lệ vốn chủ sở hữu tối thiểu của nhà đầu tư (10-15% tổng mức đầu tư dự án) chưa xét tới phương án tài chính, mức độ rủi ro với từng dự án cụ thể, do đó trong những năm đầu đưa vào khai thác, nhà đầu tư khó thu xếp vốn để trả lãi cho các tổ chức tín dụng.
Không chỉ vậy, hầu hết năng lực tài chính của nhà đầu tư dự án BOT vẫn còn rất hạn chế, ít khả năng hỗ trợ dự án khi có biến động, do vậy không đảm bảo vốn chủ sở hữu khi tham gia vào dự án, phải phụ thuộc vào các TCTD.
Hiện nay, để giảm thiểu rủi ro, các ngân hàng đang cân nhắc đề xuất gia tăng thời gian vay vốn cho các dự án BOT. Tuy nhiên, điều này không phải đơn giản bởi các dự án này thường có vốn đầu tư lớn, thời gian cho vay dài, trong khi vốn từ các TCTD chủ yếu ngắn hạn.
Việc thực hiện đồng bộ các giải pháp cụ thể như sớm hoàn thiện cơ chế đầu tư dự án, xây dựng lộ trình triển khai các trạm thu phí không dừng... cũng vấp phải nhiều khó khăn, trong đó có các khó khăn đến từ tình trạng phản đối nhiều trạm thu phí BOT từ phía người dân do đặt trạm ở vị trí không hợp lý, giá vé quá cao...
Điển hình là trạm thu phí BOT Cai Lậy bị người dân phân phản đối gay gắt khi bắt đầu mở lại sau 3 tháng xả trạm trước đó. Theo luật sư Trần Minh Hùng - Đoàn Luật sư TP.HCM, BOT Cai Lậy là một bằng chứng cho thấy sự yếu kém trong công tác quản lý giao thông của cơ quan chức năng.
Trạm thu phí BOT Cai Lậy bị nhiều người dân cũng như tài xế đồng loạt phản đối do đặt sai vị trí, ép buộc người đi qua phải trả tiền, khiến họ phản ứng một cách tiêu cực, tìm mọi cách phản đối như trả tiền lẻ, lau xe giữa trạm gây ùn tắc hay yêu cầu phải trả đúng số tiền lẻ thừa...
