Dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông đang hướng đến mục tiêu đủ điều kiện để đưa vào khai thác, vận hành thương mại trước Tết âm lịch 2019.
Khi hệ thống hạ tầng giao thông phục vụ kết nối tuyến đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông như xe buýt, điểm trông giữ/gửi xe đạp, chưa hoàn chỉnh. Tuyến buýt nhanh BTR đầu tiên của Hà Nội đến nay đã coi như “chết lâm sàng” vì dự án triển khai chậm, thiếu hạ tầng và nhiều lý do khác, thì nhiều người dân Hà Nội cũng như các chuyên gia giao thông đang rất nghi ngờ về năng lực và tính kết nối của dự án lên đến gần tỉ USD này.
Đường sắt đô thị = thay đổi thói quen dùng xe máy?
Nhìn nhận về tuyến đường sắt sắp được khai thác này, TS. Nguyễn Xuân Thủy, Chuyên gia giao thông cho rằng, tuyến đường sắt đô thị là “mạch máu” giao thông công cộng của đô thị bởi năng lực vận chuyển nhanh, mỗi chuyến vận chuyển hàng nghìn lượt hành khách.
Việc giảm ùn tắc ngay sau khi vận hành tuyến đường sắt là hoàn toàn có thể, tuy nhiên phải có thời gian để kết nối, chỉnh lại lộ trình của các tuyến xe buýt, kết nối với hạ tầng khu vực xung quanh tạo thuận tiện cho người dân đi lại.
“Để thu hút người dân sử dụng, cần nhiều chính sách hỗ trợ, kết nối. Trong đó Nhà nước trợ giá đối với tuyến này để giải tỏa vấn đề ùn tắc. Hiện nay, trên những tuyến buýt trợ giá của thành phố đang để mức giá 7.000 đồng/chuyến thì với chuyến này cũng chỉ lên 10.000 đồng. Sau này, khi hoạt động một thời gian sẽ điều chỉnh mức giá theo lượng hành khách cho phù hợp”, TS Nguyễn Xuân Thủy phân tích.
Ở góc độ khác, TSKH Bùi Xuân Phong, Chủ tịch Hội Kinh tế và vận tải đường sắt thẳng thắn chỉ ra hạn chế, cũng là điểm yếu “chết người” của tuyến đường này là đường sắt đô thị độc đạo, thiếu kết nối.
“Đường sắt Cát Linh - Hà Đông là tuyến đường sắt đô thị đầu tiên của cả nước và Hà Nội nên được kỳ vọng sẽ mang lại hiệu quả, phục vụ đi lại thuận tiện cho người dân và góp phần giảm ùn tắc giao thông. Trong thời gian đầu khai thác chính thức, sẽ đông người đi đường sắt Cát Linh - Hà Đông bởi tuyến đường sắt nằm trên trục giao thông cửa ngõ chính, nhu cầu đi lại lớn và thường xuyên bị tắc đường vào giờ cao điểm”, TS Bùi Xuân Phong nhìn nhận.
Tuy nhiên, do là tuyến đường sắt đầu tiên nên bị rơi vào thế độc đạo, chưa có kết nối, liên thông với tuyến đường sắt khác dẫn tới hạn chế trong việc thu hút hành khách. Số lượng khách đi từ đầu tuyến đến cuối tuyến sẽ không nhiều.
“Vì thế, quan trọng là phải phá được sự độc đạo của tuyến, bằng cách tạo được kết nối tốt giữa các tuyến xe buýt, giao thông các trục đường trong khu vực với các ga trên tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông”, ông Phong phân tích.
Bên cạnh đó, theo ông Phong, phương án giá vé tàu hoặc cơ chế khuyến khích đi lại bằng tuyến đường sắt này cũng cần tính toán hợp lý để thu hút người dân chuyển từ phương tiện cá nhân sang đường sắt.
30 tuyến buýt kết nối với đường sắt Cát Linh, khu vực Hà Đông sẽ bớt ùn tắc
Theo Giám đốc Sở GTVT Hà Nội Vũ Văn Viện, khi đi vào vận hành chính thức, tàu Cát Linh - Hà Đông chạy từ 5h -23h hàng ngày, mỗi chuyến cách nhau 5-6 phút.
Tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông dài 13,1km, với 12 nhà ga trên tuyến, khoảng cách bình quân hơn 1km/ga; mỗi đoàn tàu có công suất vận chuyển bình quân 960 khách/đoàn tàu, tương đương 12 lần xe buýt loại lớn.
“Trong quá trình vận hành, chúng tôi luôn chú trọng đến công tác an toàn và chất lượng phục vụ hành khách để người dân yên tâm, hài lòng khi đi lại bằng đường sắt Cát Linh - Hà Đông”, ông Viện nói.
Theo ông Viện, giá vé đường sắt Cát Linh - Hà Đông sẽ phù hợp với khả năng đi lại của đại đa số người dân, có áp dụng chính sách miễn, giảm giá vé như với các tuyến buýt và buýt nhanh BRT hiện nay. Trong đó, miễn phí cho trẻ em dưới 6 tuổi, thương binh, bệnh binh, người khuyết tật và người có công với cách mạng. Giảm 50% giá vé tháng cho học sinh, sinh viên, người cao tuổi từ 60 tuổi trở lên và công nhân các khu công nghiệp. Giảm 30% cho hành khách mua vé tháng tập thể (từ 30 người trở lên).
Theo phương án sẽ có khoảng 30 tuyến buýt được tổ chức lại để tăng cường kết nối với 12 nhà ga. Trong số này có 5 tuyến song hành sẽ được điều chỉnh giảm 50% lượng xe, tăng tần suất của 3 tuyến kết nối với ga Yên Nghĩa (72, 91, 102), mở thêm 3 tuyến từ ga Yên Nghĩa tới các khu vực chưa có xe buýt.
“Việc tổ chức kết nối buýt theo phương án trên sẽ tạo điều kiện kết nối cho hành khách từ các nhà ga của đường sắt đến các vị trí khác nhau trong thành phố, giảm lượng xe buýt trên tuyến. Giao thông đi bộ dọc hành lang và quanh các nhà ga sẽ được cải thiện, 10/12 ga sẽ bố trí diện tích để hành khách gửi xe đi tàu”, ông Viện nói.
Sở GTVT sẽ tiếp tục nghiên cứu khảo sát để tăng cường kết nối trên phạm vi toàn mạng lưới, để hành khách có thể đi tới các vị trí khác nhau trên thành phố, với phương châm sử dụng ít tuyến nhất và thời gian ngắn nhất. Cùng với đó, cải tạo các điểm giao thông tĩnh tại các điểm dừng, nhà ga trên toàn mạng lưới nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách trung chuyển từ phương tiện giao thông cá nhân sang sử dụng vận tải hành khách công cộng và ngược lại, góp phần giảm áp lực giao thông trên tuyến cửa ngõ phía Tây thành phố.
“Khi tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông đưa vào khai thác, chắc chắn khu vực này sẽ bớt quá tải và ùn tắc hơn”, ông Viện khẳng định.
Chậm tiến độ nhiều năm, đội vốn “khủng” trong các dự án ODA, bài học thực tế từ dự án buýt nhanh BRT Hà Nội, đường sắt Cát Linh - Hà Đông không thể để người dân thủ đô thất vọng thêm nữa.
