Cấm hay hạn chế số lượng đầu xe Uber-Grab?

Tuy nhiên, theo các chuyên gia kinh tế lẫn quy hoạch giao thông, dịch vụ này hoàn toàn phù hợp với xu thế phát triển dịch vụ vận tải, giảm kẹt xe và quá tải hạ tầng giao thông, trong khi người dân được hưởng lợi nhiều từ dịch vụ này. 

Nhiều tiện ích

Trao đổi với ĐTTC, TS. Nguyễn Trí Hiếu, chuyên gia kinh tế, cho rằng Việt Nam đang phát triển theo nền kinh tế thị trường. Do đó, theo nguyên tắc của thị trường, một loại hình dịch vụ nào đưa ra tốt hơn, hiện đại, chất lượng hơn và được người dân tin dùng sẽ đáp ứng yêu cầu quy luật của nền kinh tế thị trường. Nhà nước không thể dùng các biện pháp hành chính để hạn chế hay kìm hãm sự phát triển của loại hình dịch vụ đó, vì sẽ triệt tiêu các thành phần của nền kinh tế thị trường. 

Tuy nhiên, tất cả các loại hình dịch vụ đều phải tuân theo khung quy định chung và phải phát triển, cạnh tranh một cách công bằng, lành mạnh trên mọi phương diện. 
Từ câu chuyện trên, TS. Hiếu cho hay, đối với dịch vụ “đi xe chung” các hãng taxi phi truyền thống như Grab hay Uber đã đáp ứng được nhu cầu phát triển của nền kinh tế thị trường, góp phần hạn chế xe cá nhân, giảm sự quá tải hạ tầng giao thông, kéo giảm ùn tắc. Trong khi người dùng sẽ tiết kiệm chi phí mỗi lần đi chung trên cùng một chặng đường.

Còn theo TS. Ngô Viết Nam Sơn, chuyên gia giao thông, cho hay ở các nước như: Anh, Hoa Kỳ, Australia, Singapore, Hàn Quốc…, chính quyền đưa ra quy “đường dùng chung”, tức là những tuyến đường đó quy định đối với xe hơi 4 chỗ bắt buộc phải có 3 người trở lên mới được đi vào tuyến đường ưu tiên này. Trong trường hợp ô tô cá nhân không đủ người ngồi có thể cho người khác ngồi (những người đó không phải mất đồng phí nào khi di chuyển) miễn sao đủ chỗ ngồi theo quy định để được đi vào tuyến đường ưu tiên. 

Đổi lại sẽ không kẹt xe, đảm bảo thời gian cho công việc theo đúng kế hoạch, tiết kiện chi phí nhiên liệu khi di chuyển. Đây được coi là giải pháp thông minh để giảm quá tải phương tiện lên hạ tầng giao thông. 

Do vậy, theo TS. Nam Sơn, hình thức “đi chung xe” các hãng taxi công nghệ đang triển khai tương tự mô hình trên. “Đáng lẽ ở các đô thị lớn đang rất quá tải về giao thông như TPHCM hay Hà Nội cần triển khai mô hình này từ lâu và cần được khuyến khích, nhân rộng. Nếu xóa đi tính đa dạng của các loại hình, thế độc quyền không bị xóa bỏ, sẽ đi trái với quá trình hội nhập” - tiến sĩ Nam Sơn nhận định. 

Trong khi đó, TS. Nguyễn Xuân Long, ĐH Bách Khoa TPHCM, cho rằng cần phát triển mô hình đi chung xe trên phạm vi rộng, nhất là tại các đô thị. Những người đi chung xe không nhất thiết phải quen biết nhau, chỉ cần có chung điểm xuất phát và điểm đến, nếu có mong muốn đi chung có thể áp dụng.

Khống chế số lượng chứ không cấm

Theo TS. Võ Kim Cương, nguyên Phó Kiến trúc sư trưởng TPHCM, việc hãng xe tổ chức cho hành khách “đi chung xe” như GrabShare rất có lợi vì một ô tô chở được nhiều người và từ đó kéo giảm ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn như TPHCM và Hà Nội. Một dịch vụ tốt và được hành khách ủng hộ hãy để cho người dùng quyết định sự lựa chọn của mình. Như vậy sẽ phù hợp với xu thế chung trong quá trình cạnh tranh và phát triển bình đẳng, lành mạnh của mỗi loại hình dịch vụ trong nền kinh tế thị trường. Do vậy, chỉ nên khống chế số lượng xe tham gia dịch vụ Grab, Uber, không cho phát sinh quá lớn, đồng thời tạo điều kiện cho các hãng taxi cải thiện dịch vụ đã quá lạc hậu, chậm phát triển.

Luật sư Thái Văn Chung, Giám đốc Hãng Luật Nguyên Giáp (Đoàn Luật sư TPHCM), cho hay thực tế cho thấy từ khi taxi công nghệ du nhập vào thị trường Việt Nam đã làm các doanh nghiệp taxi truyền thống khó khăn hơn trong hoạt động. Tuy nhiên, trong nền kinh tế thị trường, việc cạnh tranh là điều không thể tránh được. Bản thân mỗi đơn vị phải tự cứu mình bằng việc cải tiến chất lượng dịch vụ và giá thành. Do vậy, để phát triển hài hòa giữa các đơn vị vận tải taxi, vai trò điều tiết của các cơ quan nhà nước quyết định tất cả. Thời gian tới, cơ quan nhà nước cần đưa ra các chính sách phù hợp tạo sự phát triển cho một loại hình kinh doanh dịch vụ mới với nhiều tiện ích để người dân được hưởng lợi. Nếu dịch vụ vận tải mới giảm chi phí, giảm giá thành và có lợi cho người tiêu dùng cần được khuyến khích phát triển. 

“Từ câu chuyện “đi xe chung” các hãng taxi công nghệ đang triển khai và có nhiều ý kiến trái chiều xung quanh vấn đề này, cho thấy được sự lúng túng của cơ quan chức năng liên quan cũng như các văn bản quy định liên quan vẫn chưa theo kịp sự phát triển của dịch vụ vận tải công nghệ này. Do đó, thời gian tới Bộ GT-VT cần cập nhật các quy định liên quan để mỗi loại hình dịch vụ vận tải ra đời đều được quản lý chặt chẽ theo quy định” - luật sư Chung góp ý.

Tương tự, TS. Ngô Viết Nam Sơn cho hay việc Bộ GTVT yêu cầu các doanh nghiệp ngừng triển khai dịch vụ “đi chung xe” sẽ khiến thị trường dịch vụ vận tải thiếu tính cạnh trạnh và triệt tiêu quá trình phát triển, hoàn thiện của loại hình dịch vụ mới này. Như vậy sẽ đi ngược lại quy luật kinh tế thị trường. Nên chăng, thời gian tới, Bộ GTVT chỉ nên đưa ra các quy định về số lượng đầu xe cho mỗi loại hình dịch vụ để phù hợp với hiện trạng hạ tầng giao thông; quy định về kiểu dáng, đặc trưng riêng của mỗi loại hình… 

Vai trò của cơ quan quản lý Nhà nước là hỗ trợ phát triển và quản lý bằng các quy định chứ không phải kìm hãm những thành phần, loại hình dịch vụ mới phát triển trong nền kinh tế. Nếu những cái mới này chưa phù hợp luật hiện hành, cần điều chỉnh luật để tạo điều kiện cho doanh nghiệp hoạt động, thay vì cấm. 

Nguyên Trưởng phòng quản lý vận tải (Sở GT-VTTPHCM) Lê Trung Tính cho hay, thời gian tới chính quyền TPHCM cần có khảo sát, nghiên cứu, tính toán chi tiết, khoa học để xác định hạn mức số lượng của loại hình vận tải hành khách bằng taxi trên cơ sở phù hợp với quy mô, mật độ dân số lẫn cơ sở hạ tầng giao thông đô thị.