Đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đi trước một bước nhưng phải vững mạnh và đồng bộ mới tạo cơ sở nền tảng đảm bảo phát triển kinh tế - xã hội. Góp phần rất lớn là các thành phần kinh tế tư nhân hiện nay đã tham gia đầu tư mạnh mẽ lĩnh vực hạ tầng giao thông, từ các dự án quy mô vừa đến những dự án có quy mô vốn lên đến hàng ngàn tỷ đồng. Tuy nhiên, đằng sau đó là các trạm thu phí và chi phí đầu vào gia tăng sẽ gây khó doanh nghiệp, người dân.
Hạ tầng hút vốn tư nhân
Những năm qua, Nhà nước đã tập trung mọi nguồn lực để ưu tiên phát triển hạ tầng giao thông. Bên cạnh nguồn vốn ngân sách, vốn ODA, vay tín dụng ưu đãi, phát hành trái phiếu chính phủ, nhiều cơ chế chính sách đã được ban hành để thu hút đầu tư, huy động các nguồn vốn ngoài ngân sách đầu tư bằng hình thức xã hội hóa, như BOT (xây dựng - vận hành - chuyển giao), BT (xây dựng - chuyển giao), nhượng bán quyền thu phí…
Trong đó, nguồn vốn tư nhân đầu tư vào phát triển hạ tầng giao thông tăng đột biến trong những năm gần đây cho thấy đây là lĩnh vực hấp dẫn. Cụ thể, năm 2012 có khoảng 50.000 tỷ đồng đổ vào lĩnh vực giao thông, năm 2013 tăng lên 68.563 tỷ đồng. Đến năm 2014, trong bối cảnh nền kinh tế còn gặp nhiều khó khăn, doanh nghiệp tư nhân vẫn đầu tư vào các dự án với nguồn vốn trên 40.000 tỷ đồng.
Bộ GTVT đang tăng cường thu hút vốn đầu tư và nâng cao hiệu quả sử dụng vốn, đảm bảo sự chặt chẽ, đúng quy hoạch, đúng chủ trương, đảm bảo công khai, minh bạch để người dân biết và giám sát. Bộ GTVT sẽ phối hợp với các bộ, ngành tiếp tục hoàn thiện thể chế chính sách, thu hút nhiều nhà đầu tư. Trong quá trình thực hiện dự án, cần đảm bảo hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, nhà đầu tư và người dân; đón đầu vận hội phát triển để xây dựng cơ chế, hình thức đầu tư phù hợp. Ông Đinh La Thăng, |
Ông Nguyễn Ngọc Đông, Thứ trưởng Bộ Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cho biết, những năm qua, Bộ GTVT đã tích cực huy động các nguồn lực đầu tư xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông và đạt kết quả khả quan. Dù vậy, nhu cầu vốn để đầu tư, phát triển trong lĩnh vực hạ tầng giao thông vẫn còn rất lớn.
Trong điều kiện nguồn ngân sách còn hạn hẹp, Chính phủ và ngành GTVT xác định việc huy động nguồn vốn từ khu vực tư nhân là hết sức cần thiết. Theo số liệu thống kê của Ngân hàng Nhà nước (NHNN), tại 63 dự án BOT, BT, hợp tác công tư (PPP) do Bộ GTVTquản lý, các NHTM đã tham gia tài trợ 135.000 tỷ đồng (chiếm 89% tổng mức đầu tư). Điển hình như VDB tài trợ và giải ngân dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng trên 20.000 tỷ đồng; BIDV ký kết chương trình thỏa thuận hợp tác với Bộ GTVT tài trợ các dự án Quốc lộ 1A, đường Hồ Chí Minh khu vực qua Tây nguyên 30.000 tỷ đồng với 19 dự án BOT; VietinBank cam kết tài trợ cho một số dự án lớn như đầu tư nâng cấp tuyến đường Pháp Vân - Cầu Giẽ hơn 5.900 tỷ đồng, hầm qua Đèo Cả hơn 4.500 tỷ đồng, mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Ninh Thuận 1.700 tỷ đồng…
Riêng tại TPHCM, 5 năm trở lại đây, hình thức đầu tư BT, BOT vào những dự án trọng điểm, quy mô lớn đã thu hút sự quan tâm của nhiều doanh nghiệp. TP hiện có 5 dự án đầu tư theo hình thức BOT, BT đã hoàn thành với tổng mức đầu tư hơn 7.000 tỷ đồng (cầu Phú Mỹ, đường dẫn kết nối với cầu Phú Mỹ, cầu Bình Triệu 2, cầu Sài Gòn 2, cải tạo và nâng cấp Quốc lộ 1A (đoạn An Sương - An Lạc).
Ngoài ra, 5 dự án khác đang triển khai với tổng mức đầu tư gần 20.000 tỷ đồng, gồm dự án mở rộng Xa lộ Hà Nội, đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi - Vành đai ngoài, đường nối từ đường Nguyễn Duy Trinh vào Khu công nghiệp Phú Hữu, dự án xây dựng 4 tuyến đường chính trong Khu đô thị mới Thủ Thiêm, dự án xây dựng khai thác tầng ngầm làm bãi đậu xe và dịch vụ công cộng tại Công viên Lê Văn Tám.
Nhìn chung, những dự án do tư nhân đầu tư khi hoàn thành đưa vào khai thác đóng vai trò hết sức quan trọng trong việc nâng cao năng lực giao thông, giảm tải tình trạng ùn tắc, tai nạn, đảm bảo hàng hóa lưu thông tốt; đồng thời góp phần thúc đẩy tăng trưởng kinh tế - xã hội, thúc đẩy đô thị hóa và hình thành các khu đô thị vệ tinh, nhằm giảm áp lực dân số ở khu vực nội thành.
Hoàn thiện khung pháp lý PPP
Thực tế hiện nay, khi tham gia đầu tư các dự án giao thông, nhà đầu tư tư nhân vẫn phải trông chờ vào các khoản vay từ NHTM, nhưng chủ yếu vay ngắn hạn và lượng vốn không dồi dào. Trong khi đó, đa số nhà đầu tư trong nước tham gia các dự án giao thông có năng lực tài chính yếu, chỉ số tín nhiệm thấp, ít có kinh nghiệm đầu tư, quản lý, khai thác và chưa am hiểu về đầu tư công - tư (PPP), chưa đánh giá được rủi ro nên triển khai đầu tư xây dựng và kinh doanh khai thác còn nhiều bất cập.
Vì thế, theo các chuyên gia kinh tế, thu hút vốn của tư nhân đầu tư cho phát triển giao thông là yêu cầu bức thiết song phải có sự sàng lọc. Tâm lý của các nhà đầu tư BOT là làm sao công trình thi công nhanh để đưa vào kinh doanh thu phí, dẫn đến chất lượng công trình không được đảm bảo. Do vậy cần lưu ý chọn lọc nhà đầu tư có năng lực về mọi mặt; các chính sách liên quan phải nhất quán và có tính chất ổn định; giám sát chặt chẽ trong quá trình thực hiện dự án; xử lý nghiêm những chủ đầu tư vi phạm…
Một công trình giao thông phát huy hiệu quả phải giúp giá thành sản phẩm giảm xuống. Nếu đường tốt, thời gian vận chuyển được rút ngắn, nhưng giá thành sản phẩm tăng không thể nói là thành công. Đó là chưa kể hiện nay, nhiều tuyến đường đầu tư theo hình thức BOT với chất lượng rất thấp vì không được quản lý chặt chẽ, đơn vị thi công công trình không có chuyên môn, kinh nghiệm. TS. Phạm Sanh, |
Hiện Nghị định về đầu tư theo hình thức đối tác công tư (Nghị định 15/2015/NĐ-CP ngày 14-2-2015) đã được Chính phủ ban hành. Nghị định này chính thức mở ra cách làm mới thu hút vốn đầu tư nhằm phát triển kết cấu hạ tầng của đất nước, bên cạnh các nguồn vốn truyền thống như ngân sách nhà nước, trái phiếu chính phủ, nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) và nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI).
Nghị định 15 quy định rõ điều kiện lựa chọn dự án để triển khai theo mô hình PPP, bao gồm: Phù hợp với quy hoạch, kế hoạch phát triển ngành, vùng và kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội của địa phương; phù hợp với lĩnh vực đầu tư quy định tại Nghị định này; có khả năng thu hút và tiếp nhận nguồn vốn thương mại, công nghệ, kinh nghiệm quản lý của nhà đầu tư; có khả năng cung cấp sản phẩm, dịch vụ liên tục, ổn định, đạt chất lượng đáp ứng nhu cầu của người sử dụng; có tổng vốn đầu tư từ 20 tỷ đồng trở lên, trừ dự án đầu tư theo hợp đồng O&M và dự án thuộc công trình kết cấu hạ tầng nông nghiệp, nông thôn và dịch vụ phát triển liên kết sản xuất gắn với chế biến, tiêu thụ sản phẩm nông nghiệp.
Căn cứ quy định này, các bộ, ngành và địa phương chủ động lựa chọn từ nhu cầu đầu tư của mình, xác định dự án phù hợp để triển khai theo mô hình PPP.
Ước tính nhu cầu vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đến năm 2020 bình quân khoảng 200.000 tỷ đồng/năm. Tuy nhiên, trong tình hình hiện nay, để huy động một nguồn vốn lớn như vậy không dễ dàng. Do đó, kế hoạch thực hiện xã hội hóa đầu tư hạ tầng giao thông giai đoạn 2016-2020 được Bộ GTVT dự kiến huy động khoảng 288.000 tỷ đồng.
Trong đó, đường bộ 164.000 tỷ đồng; hàng hải 44.000 tỷ đồng; hàng không 55.000 tỷ đồng; đường thủy nội địa 11.000 tỷ đồng và đường sắt 14.000 tỷ đồng. Đối với lĩnh vực đường bộ, ưu tiên mời gọi đầu tư trước một số đoạn, tuyến đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam, các tuyến nối Hà Nội và TPHCM với các cửa ngõ và các đầu mối giao thông quan trọng; phấn đấu đến năm 2020 hoàn thành đưa vào sử dụng khoảng 2.500km đường cao tốc.
E ngại chất lượng và phí chồng phí
Theo Bộ GTVT, đến nay cả nước đã thực hiện 68 dự án đầu tư theo hình thức BOT, trong đó 20 dự án đã hoàn thành, đưa vào khai thác, đảm bảo chất lượng, tiến độ. Việc nhà đầu tư bỏ vốn đầu tư dĩ nhiên phải được thu phí hoàn vốn theo quy định hợp đồng.
Theo đó, trên các quốc lộ có 96 trạm thu phí và sẽ thu phí khi các dự án BOT hoàn thành, đưa vào sử dụng. Trong 96 trạm, có 83 trạm do Bộ GTVT ký hợp đồng với nhà đầu tư, 13 trạm do UBND các tỉnh ký hợp đồng. Hiện nay, hoạt động thu phí thực hiện trên 2 phương thức: thu theo đầu phương tiện do đơn vị đăng kiểm thực hiện và thu trực tiếp tại các trạm BOT.
 |
Công trình hầm Đèo Cả đang được thi công. |
Sự kỳ vọng cũng như hiệu quả đầu tư của những dự án giao thông do tư nhân đầu tư là không thể phủ nhận. Tuy nhiên, dư luận đang bày tỏ nhiều ý kiến lo ngại về chất lượng một số công trình, tiến độ thi công, năng lực chủ đầu tư, đặc biệt trên những trục đường giao thông chính bị trạm thu phí bủa vây. Thông tư 90/2004 và Thông tư 159/2013 của Bộ Tài chính quy định cự ly tối thiểu của các trạm thu phí cách nhau 70km.
Nhưng trên thực tế, nhiều tuyến đường chỉ vài chục km cũng có trạm thu phí. Nhiều chủ đầu tư sau khi hết thời gian thu phí để hoàn vốn đã lấy lý do đường xuống cấp, cần sửa chữa để xin thêm thời gian thu phí. Chưa kể, nhiều chủ đầu tư liên tục tăng vốn các công trình khiến gánh nặng đóng phí của người dân ngày càng tăng.
Đơn cử, dự án cao tốc TPHCM - Trung Lương, tổng vốn đầu tư ban đầu hơn 6.500 tỷ đồng, nhưng sau đó đã điều chỉnh lên gần 10.000 tỷ đồng. Dự án cầu Phú Mỹ được phê duyệt tổng mức đầu tư ban đầu hơn 1.800 tỷ đồng cũng được chủ đầu tư điều chỉnh lên gần 2.200 tỷ đồng.
