(ĐTTCO) - Cho đến thời điểm này, trải qua hơn 20 năm được bảo hộ để phát triển, khi cánh tay nâng đỡ của Nhà nước buộc phải buông xuôi, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn giống như một thân thể gầy còm, yếu ớt trước những đối thủ hùng mạnh hơn trước.
Yếu công nghiệp hỗ trợ
Khi còn đảm nhiệm chức Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng (Bộ Công Thương), ông Nguyễn Mạnh Quân lý giải về sự thất bại của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, cho rằng việc xây dựng quy hoạch ngành ô tô thời điểm đó mang tính chủ quan, chưa lường hết khó khăn về phát triển hạ tầng giao thông, tính phức tạp và đỏng đảnh của thị trường nội địa. Trong khi đó, cơ quan quản lý và doanh nghiệp do chưa nhận thức đầy đủ tầm quan trọng của công nghiệp hỗ trợ (CNHT), nên hành lang pháp lý và cơ chế chính sách phát triển ngành CNHT nói chung và cho ngành công nghiệp ô tô nói riêng ban hành chậm. Cụ thể, tháng 10-2004 phê duyệt quy hoạch ngành ô tô, nhưng mãi đến tháng 7-2007 mới phê duyệt quy hoạch đầu tiên của ngành CNHT và đến tháng 2-2011 mới ban hành Quyết định 12/2011/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về chính sách phát triển một số ngành CNHT, trong đó có ngành sản xuất, lắp ráp ô tô.
Thị trường ô tô Việt Nam dù tăng trưởng mạnh trong thời gian gần đây, nhưng do CNHT chưa phát triển nên quy mô thị trường so với các nước nhỏ hơn, trong khi giá xe cao hơn. Nghịch lý này khiến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chịu áp lực cạnh tranh lớn từ các nước ASEAN, đặc biệt từ năm 2018 khi thuế nhập khẩu nguyên chiếc về 0%. Bà Nguyễn Thị Xuân Thúy, Viện Nghiên cứu chiến lược chính sách công nghiệp |
TS. Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, cho rằng việc thiếu chính sách hỗ trợ doanh nghiệp tư nhân cạnh tranh đang khiến khối doanh nghiệp này nói chung và doanh nghiệp tư nhân trong lĩnh vực ô tô nói riêng rất khó phát triển. Theo vị chuyên gia kinh tế đầu ngành này, cách làm của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam không có gì sai về phương pháp luận. Tuy nhiên, đây là một ngành cạnh tranh khốc liệt nên việc thiếu chính sách hỗ trợ, đã khiến một ngành có rất nhiều tiềm năng không thể phát triển trong vài thập niên qua. Nghiên cứu so sánh từ Viện Nghiên cứu chiến lược và Chính sách công nghiệp (Bộ Công Thương), cũng đã chỉ ra mức độ phát triển của thị trường và sản xuất của Việt Nam so với các nước ASEAN có rất nhiều tiềm năng.
Theo nhận định của nhiều chuyên gia, nếu thị trường Thái Lan tăng mạnh về sản lượng gấp đôi nhu cầu tiêu thụ của nội địa, nên chủ yếu hướng ra xuất khẩu, thì những nước như Philippines, Indonesia và Việt Nam, tiềm năng tiêu thụ rất lớn khi sản xuất chỉ tương đương với tiêu thụ. Đối với hoạt động xuất nhập khẩu phụ tùng ô tô, nếu Thái Lan xuất khẩu lớn hơn nhập khẩu và thặng dư thương mại về phụ tùng linh kiện ô tô, Việt Nam và Philippines là 2 nước mà có mức độ xuất nhập khẩu tương đương. Các doanh nghiệp lắp ráp số lượng không nhiều và hoạt động lắp ráp chủ yếu là thiết bị, linh kiện còn đơn giản, nên số lượng xuất ra còn ít.
Băn khoăn chính sách mới
Sau những kết quả không như mong đợi từ những chiến lược phát triển trước, Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Theo đó, mục tiêu tổng quát là xây dựng công nghiệp ô tô Việt Nam trở thành ngành công nghiệp quan trọng, đáp ứng nhu cầu thị trường nội địa về các loại xe có lợi thế cạnh tranh, tham gia xuất khẩu, tạo động lực thúc đẩy sự phát triển của các ngành công nghiệp khác và nâng cao năng lực cạnh tranh, để trở thành nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng trong chuỗi sản xuất công nghiệp ô tô thế giới. Những con số cụ thể cũng đã được đề ra để phấn đấu đến năm 2035, tổng sản lượng sẽ đạt khoảng 1.531.400 chiếc. Trong đó, xe đến 9 chỗ khoảng 852.600 chiếc, từ 10 chỗ trở lên khoảng 84.400 chiếc, xe tải khoảng 587.900 chiếc, xe chuyên dụng khoảng 6.500 chiếc, tỷ lệ xe sản xuất - lắp ráp trong nước chiếm khoảng 78% so với nhu cầu nội địa.
Cơ sở cho những mục tiêu đề ra chính là từ sự tăng trưởng liên tục và đầy tiềm năng của thị trường ô tô Việt Nam trong nhiều năm qua. Tuy nhiên, theo ý kiến của các nhà sản xuất, muốn đạt được những mục tiêu trên, Chính phủ cần phải quyết liệt hơn trong việc ban hành các chính sách hỗ trợ. Cụ thể, cần tạo ra cơ chế và chính sách ưu đãi để thúc đẩy các nhà đầu tư trong và ngoài nước đầu tư vào ngành CNHT ô tô, như thu xếp tín dụng, ưu đãi thuế thu nhập doanh nghiệp và tiền thuê đất; hỗ trợ đào tạo nguồn nhân lực; đơn giản hóa thủ tục đầu tư, hải quan, thuế; cho phép nhập thiết bị sản xuất đã qua sử dụng; miễn thuế nhập khẩu một số loại thiết bị sản xuất… Tất cả điều này sẽ được chuẩn bị cho giai đoạn 2021-2022, khi sự tăng trưởng về GDP trên đầu người dự kiến sẽ đạt mức 3.000USD, hứa hẹn sẽ khởi đầu cho trào lưu phổ cập ô tô tại Việt Nam. Và đây có lẽ chính là khoảng thời gian được kỳ vọng sẽ giúp ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô Việt Nam có những bứt phá ngoạn mục.
 |
Thực tế hiện nay, những chính sách hỗ trợ về mặt sản xuất hay phát triển thị trường vẫn chưa đủ đối với các nhà sản xuất ô tô tại Việt Nam. Điểm mấu chốt và thường xuyên được nhắc đến về những khó khăn của công nghiệp sản xuất ô tô trong nước vẫn là các chính sách về thuế, nổi bật là thuế tiêu thụ đặc biệt. Quyết tâm theo đuổi công nghiệp ô tô của Việt Nam đã rõ. Trước đây, vấn đề nhiều doanh nghiệp liên tục phản ảnh là cơ chế chính sách thuế, phí không ổn định, dàn trải, nay vướng mắc này đã được tiếp thu. Trong Quyết định 229/ QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về cơ chế, chính sách thực hiện chiến lược và quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô, các chính sách, cơ chế ưu đãi được thực hiện nhất quán trong thời gian tối thiểu 10 năm, phù hợp với xu thế hội nhập nhằm đạt mục tiêu phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Theo đánh giá của một số chuyên gia, có chính sách, cơ chế ưu đãi và chính sách ổn định trong thời gian dài mới chỉ là điều kiện cần để thực hiện thành công giấc mơ ô tô Việt. Việc thực hiện những chính sách ưu đãi này như thế nào mới là điều quan trọng. Do vậy câu hỏi về quá trình thực thi các chính sách sẽ ra sao vẫn được nhiều người đặt ra.
