(ĐTTCO) - Trong quá trình nhượng quyền thương mại hạ tầng giao thông nói chung và sân bay, cảng biển nói riêng, cần tuân thủ theo pháp luật hiện hành, đảm bảo quy trình định giá, đấu giá diễn ra công bằng, công khai, minh bạch để bảo đảm giá trị tài sản nhà nước không bị thất thoát. Đó là quan điểm của TS. TRƯƠNG VĂN PHƯỚC, Phó Chủ tịch Ủy ban Giám sát Tài chính quốc gia, khi bàn về vấn đề này.
PHÓNG VIÊN: - Xin ông cho biết quan điểm của ông về quá trình nhượng quyền khai thác sân bay, cảng biển thời gian qua?
Ông TRƯƠNG VĂN PHƯỚC: - Nhu cầu vốn đầu tư phát triển kinh tế nói chung và vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng tại Việt Nam trong giai đoạn hiện nay rất lớn. Nhu cầu này sẽ tiếp tục tăng trong thời gian tới. Song thống kê mới đây cho biết tổng vốn đầu tư/GDP đang có xu hướng giảm trong thời gian qua. Cơ cấu vốn cho phát triển hạ tầng giao thông thời gian qua cho thấy nguồn ODA chiếm 37%, ngân sách nhà nước 11%, trái phiếu chính phủ 13%, đầu tư tư nhân 21%, nguồn thu phí dịch vụ 14%, vốn ngân hàng thương mại 3% và đầu tư từ cộng đồng 1%. Trong điều kiện vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước ngày càng eo hẹp, nguồn vay ODA giảm dần do các ràng buộc về tỷ lệ an toàn nợ công, chủ trương xã hội hóa nguồn vốn đầu tư hạ tầng giao thông thông qua nhượng quyền khai thác thương mại tài sản nhà nước là đúng đắn. Đây cũng là xu hướng đang diễn ra trên toàn cầu. Đặc biệt, đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP), trong đó có nhượng quyền thương mại tài sản nhà nước là giải pháp quan trọng để bù đắp nguồn vốn đầu tư thiếu, giảm bớt áp lực ngân sách, phát triển hệ thống hạ tầng.
Để đảm bảo sự thận trọng, trước mắt việc nhượng quyền khai thác cảng hàng không chỉ ưu tiên cho nhà đầu tư trong nước. Tuy nhiên về lâu dài, mở cửa để các nhà đầu tư nước ngoài tham gia. Điều quan trọng là việc chuyển nhượng khai thác đảm bảo hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, nhà đầu tư cũng như người dân. |
Thực tế, hiện nay tư nhân hóa các sân bay, cảnh biển đang là xu hướng toàn cầu. Hoạt động này được đánh giá sẽ đem lại nhiều lợi ích cho cả Nhà nước, tư nhân và hành khách. Việc này sẽ thu hút được nguồn vốn tư nhân, giảm đầu tư từ ngân sách nhà nước trong bối cảnh nợ công đang gia tăng trên toàn cầu. Tại châu Âu, Chính phủ Pháp năm 2006 đã bán 49,4% cổ phần Công ty Aéroports de Paris (ADP) sở hữu sân bay quốc tế lớn nhất nước Pháp Charles de Gaulle cho các tập đoàn Vinci, Predica hay Schiphol Group. Chính phủ Anh cũng bán 7 sân bay thuộc sở hữu của Tập đoàn Nhà nước British Airports Authority (BAA), trong đó có các sân bay lớn nhất là Heathrow, Gatwick… cho các nhà đầu tư. Tại châu Á, Trung Quốc cũng bán 45% cổ phần sân bay Bắc Kinh cho các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Ngay trong khu vực, Chính phủ Campuchia cũng nhượng quyền quản lý và khai thác 3 sân bay lớn nhất tại Phnom Penh, Siem Reap và Sihanoukville cho Công ty ADP-M, một công ty con của ADP.
- Vậy việc nhượng quyền thương mại sân bay, cảng biển cần đảm bảo những nguyên tắc gì để bảo đảm giá trị tài sản nhà nước và khuyến khích nhà đầu tư tham gia, thưa ông?
- Việc chuyển nhượng quyền khai thác thương mại tài sản nhà nước cần phải tuân thủ theo nguyên tắc cơ bản đầu tiên là đảm bảo tính công khai, minh bạch và tạo được sự đồng thuận trong xã hội. Bên cạnh đó việc xác định giá trị chuyển nhượng, về cơ bản nên dựa trên nguyên tắc định giá theo điểm cân bằng lợi ích giữa bên sở hữu tài sản (Nhà nước) và bên mua quyền khai thác tài sản (nhà đầu tư). Theo đó, các bên sẽ xác định giá bán cao nhất có thể để thu về lợi ích tài chính tối đa, dựa trên vùng giá chuyển nhượng tối ưu để tạo hấp dẫn cho bên mua.
Cụ thể, Nhà nước sẽ cân đối lợi ích khi tự khai thác, bao gồm lợi nhuận hiện tại và kỳ vọng lợi nhuận trong tương lai cùng những yếu tố khác như tái đầu tư, nhu cầu vốn để đầu tư sang dự án khác, nhằm xác định vùng giá chuyển nhượng tối ưu làm cơ sở để Nhà nước đàm phán với bên mua quyền khai thác thương mại. Vùng giá tối ưu được xác định dựa trên các yếu tố: bảo đảm lợi ích Nhà nước, tạo tính hấp dẫn với nhà đầu tư, đảm bảo chất lượng dịch vụ sau chuyển nhượng và các lợi ích xã hội khác như bảo vệ môi trường, chống độc quyền…
Trong trường hợp nhượng quyền khai thác sân bay, có thể thấy ngoài các yếu tố lợi ích tài chính và các yếu tố như kỳ vọng vào việc nâng cao chất lượng dịch vụ cảng hàng không, phục vụ cộng đồng, Nhà nước cần phải tính thêm yếu tố thời hạn chuyển nhượng. Bởi đây là yếu tố quan trọng trong việc cân đối giữa tạo cơ chế thu hút đầu tư và đảm bảo khả năng sinh lời của tài sản thuộc sở hữu nhà nước. Nếu thời gian chuyển nhượng quá ngắn sẽ khó hấp dẫn nhà đầu tư, hoặc nếu chuyển nhượng hoàn thành nhà đầu tư cũng sẽ hạn chế cung cấp tài chính để đảm bảo khả năng thu hồi vốn. Ngược lại thời gian chuyển nhượng quá dài sẽ gây thiệt hại cho khả năng sinh lời của tài sản quốc gia. Trường hợp này diễn ra khi không có sự định giá phù hợp.
- Theo ông, có nên nhượng quyền khai thác sân bay và cảng biển ngay cho tất cả nhà đầu tư có nhu cầu trong và ngoài nước khi khung pháp lý về vấn đề này chưa thực sự rõ ràng?
- Về quan điểm, chúng ta nên khuyến khích tất cả nhà đầu tư cùng tham gia vào quá trình nhượng quyền khai thác hạ tầng sân bay và cảng biển. Điều này sẽ huy động được tối đa nguồn lực tư nhân vào lĩnh vực phát triển hạ tầng. Còn khi khung pháp lý về nhượng quyền khai thác hạ tầng chưa rõ ràng, các bộ chuyên ngành phải cùng sắn tay vào làm, điều gì chưa rõ có thể lấy ý kiến từ các bộ, ngành khác liên quan.
Vấn đề nhượng quyền khai thác cảng sân bay, nhà ga là việc dứt khoát phải làm và nên làm. Tuy nhiên làm như thế nào, nếu nhượng quyền cho doanh nghiệp nếu doanh nghiệp phá sản thì sao? Vì vậy cần phải có tiêu chí lựa chọn nhà đầu tư. Bên cạnh đó, đề xuất bán nhượng quyền việc khai thác sân bay, cảng biển phải công khai minh bạch, phải xác định bán gì, nhượng quyền gì, bán cho ai và bán với giá nào? Vì nhượng quyền hớ rất nguy hiểm. Phải có điều kiện ràng buộc. Tóm lại mức độ tài chính quá trình xã hội hóa, nhượng quyền khai thác, là việc nên làm tối ưu nhất khi nền kinh tế của chúng ta phải giật gấu vá vai.
- Xin cảm ơn ông.
