Ngành công nghiệp ô tô: Nguy cơ đổ vỡ cận kề

Chỉ còn chưa đầy 5 năm nữa, mức thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ khu vực ASEAN+3 (Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc) sẽ giảm về 0-5%. Nhiều chuyên gia cảnh báo, nếu không có chính sách thay đổi phù hợp có thể dẫn đến nguy cơ sụp đổ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Mới đây, Bộ Công Thương đã dự thảo một chiến lược phát triển mới cho ngành này với nội dung căn bản giảm 50% thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với dòng xe dưới 10 chỗ ngồi. Liệu giải pháp này có cứu được ngành công nghiệp ô tô đang đứng trên bờ vực phá sản?

Sai lầm chiến lược?

Nguy cơ đổ vỡ ngành công nghiệp ô tô không phải là cảnh báo mới, mà đang ngày càng hiển hiện khi quy mô thị trường thu hẹp và các cam kết giảm thuế đến gần.

Từ dự báo nhu cầu tiêu thụ ô tô tại thị trường nội địa 150.000 xe/năm, nay Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) rút xuống còn khoảng 100.000 xe (trong đó xe lắp ráp trong nước 85.000, xe nhập khẩu 15.000). Kết thúc năm 2012 tổng sản lượng bán hàng trên toàn thị trường chỉ đạt 92.584 chiếc. Với mức tăng thêm 8.000 xe cả lắp ráp trong nước lẫn nhập khẩu trong năm 2013 là khá thấp và thị trường chưa thể khởi sắc.

Với quy hoạch ngành ô tô mới, nhu cầu tiêu thụ nội địa được đặt lên ưu tiên hàng đầu với việc xác định rõ các phân khúc thị trường cũng như sản phẩm, đồng thời có tính đến các yếu tố đóng góp khác để phục vụ mục tiêu tổng thể của nền kinh tế. Đi cùng là cơ chế chính sách về thuế, phát triển nguồn nhân lực, tín dụng, công nghệ, xây dựng chuỗi sản xuất và công nghiệp hỗ trợ. Đặc biệt một lộ trình giảm thuế ổn định và có tính xuyên suốt từ nay đến năm 2018 để doanh nghiệp xây dựng kế hoạch tổng thể, dài hơi cho sản xuất cũng như tiêu thụ sản phẩm.

Ông TRẦN TUẤN ANH,
Thứ trưởng Bộ Công Thương

Có một nghịch lý là trong suốt hơn 15 năm qua, người tiêu dùng Việt Nam luôn phải mua xe với giá cao hơn gấp 2-3 lần so với nhiều nước trong khu vực và trên thế giới. Đây chính là biểu hiện cho sự thất bại của chiến lược phát triển công nghiệp ô tô giai đoạn 2001-2010, tầm nhìn đến năm 2020. Bởi muốn giảm giá phải tăng tỷ lệ nội địa hóa trong ngành lắp ráp ô tô, chúng ta đã đưa ra mức thuế nhập khẩu rất cao để bảo hộ sản xuất trong nước.

Tuy nhiên, các chỉ tiêu căn bản của chiến lược trên đã không đạt được, đặc biệt đối với dòng xe du lịch và chuyên dùng, chỉ đạt tỷ lệ dưới 20%. Tiếng là xây dựng ngành công nghiep ô tô, nhưng đến nay doanh nghiệp ô tô Việt Nam chưa sản xuất được phụ tùng có hàm lượng kỹ thuật cao như động cơ, hộp số, mà chủ yếu chỉ làm khung, gầm, săm, lốp, dây điện, chân phanh, chân ga, bàn đạp… Chiến lược ô tô giai đoạn này được đánh giá sai lầm từ quan điểm khi lựa chọn hướng phát triển dựa vào bảo hộ.

Chuyên gia kinh tế Nguyễn Quang A cho rằng công nghiệp ô tô Việt Nam lặp lại thất bại của công nghiệp điện tử. Quá trình sản xuất các sản phẩm cơ khí phức tạp là sự phân công quốc tế tinh vi, nhưng Việt Nam tham vọng làm từ A đến Z nên không kham nổi.

Chính sách công nghiệp phải tạo điều kiện, khuyến khích doanh nghiệp tham gia những chuỗi cung ứng toàn cầu, nhưng ta lại đặt ra tỷ lệ nội địa hóa, tạo ra sản phẩm tiêu thụ trong nước, không ăn nhập với các chuỗi cung ứng hiện có trên thế giới.

Theo lộ trình gia nhập Khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA), thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ khu vực ASEAN về Việt Nam năm 2014 giảm xuống còn 50%, năm 2015 còn 35%, năm 2016 còn 20%, năm 2017 còn 10% và năm 2018 còn 0%.

Đến giờ G - năm 2018, sức ép của xe nhập khẩu giá thấp sẽ đè nặng lên các loại xe sản xuất, lắp ráp trong nước. Vì thế, nếu không sớm có những chính sách thay đổi phù hợp, nguy cơ sụp đổ của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam là hiển hiện. Trên thực tế, trong những năm gần đây hầu hết doanh nghiệp sản xuất ô tô đều không mở rộng đầu tư, thậm chí nhập một số dòng xe về bán.

Cơ hội cuối cùng?

Việc điều chỉnh chiến lược phát triển công nghiệp ô tô đã được đặt ra từ nhiều năm, nhưng dường như vẫn loay hoay chưa tìm được hướng đi. Đã có nhiều dự tính thay đổi về chính sách thuế hay lựa chọn dòng xe chiến lược, nhưng tất cả mới dừng ở các cuộc hội thảo hay báo cáo.

Tại một hội thảo gần đây, ông Đỗ Hữu Hào, nguyên Thứ trưởng Bộ Công Thương, cho rằng nguyên nhân khiến ngành công nghiệp ô tô nước ta không phát triển do chính sách còn nhiều bất cập. Chúng ta có chủ trương phát triển ngành công nghiệp ô tô góp phần thực hiện công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, nhưng chính sách thuế, phí lại đánh vào ô tô để hạn chế tiêu dùng, giảm tải cho hạ tầng giao thông yếu kém.

Năm 2004, thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô dưới 5 chỗ tăng từ 5% lên 24%, năm 2005 tăng lên 40% và năm 2006 đã vọt lên 50% khiến các dòng xe cá nhân bị đội giá thêm khoảng 5.000USD.

Nhận thấy có hiện tượng lợi dụng bảo hộ để bán xe giá cao của các liên doanh trong nước, Bộ Tài chính đã nhiều lần điều chỉnh thuế nhập khẩu ô tô mới nguyên chiếc, từ mức 100% trong năm đầu tiên cho phép nhập khẩu (2004) giảm xuống còn 60% vào năm 2007, nhưng ngay sau đó lại tăng lên 70% và 83% vào năm 2008 để hạn chế xe cá nhân, chống ùn tắc giao thông.

Ngành công nghiệp ô tô: Nguy cơ đổ vỡ cận kề ảnh 1

Ngành công nghiệp ô tô đến nay chỉ loay hoay với chiến lược... lắp ráp. Ảnh: T. Th

Vậy phải làm gì để cứu công nghiệp ô tô? Trong bản dự thảo mới nhất về chiến lược phát triển công nghiệp ô tô giai đoạn đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030, Bộ Công Thương xác định vấn đề dung lượng thị trường sẽ quyết định đến tương lai của ngành.

Bởi vậy, giải pháp đột phá được đưa ra là giảm 50% thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt và 50% lệ phí trước bạ đối với ô tô đăng ký lần đầu. Theo cơ quan này, nếu thực hiện giảm một nửa thuế tiêu thụ đặc biệt và lệ phí trước bạ đối với xe chở người dưới 10 chỗ ngồi đăng ký lần đầu, riêng loại xe được lựa chọn là xe chiến lược sẽ được giảm thuế 70%, kỳ vọng sức mua ôtô trên thị trường sẽ đạt mức tăng trưởng khoảng 20%/năm.

Về thu ngân sách, việc giảm thuế, phí sẽ được bù đắp bằng việc tăng lượng xe đóng thuế, phí. Bởi khi bùng nổ sức mua, lượng xe sẽ tăng khoảng 15% vào năm 2015 và tăng lên khoảng 40% vào năm 2020 so với hiện tại.

Với giải pháp giảm thuế, phí mang tính đột phá như trên, Bộ Công Thương dự báo tổng dung lượng thị trường vào năm 2015 sẽ đạt xấp xỉ 157.000 xe, năm 2020 tăng lên gần 383.000 xe và năm 2030 sẽ vượt mức 2 triệu xe. Tổng dung lượng thị trường của năm 2013 dự báo đạt khoảng 108.000 xe. “Đây là cơ hội cuối cùng để chúng ta quyết tâm phát triển ngành công nghiệp ô tô. Bỏ lỡ cơ hội này, tương lai Việt Nam sẽ thành thị trường ô tô nhập khẩu” - Bộ Công Thương nhận định.

Không dễ giảm thuế

Những giải pháp do cơ quan hoạch định chính sách đưa ra liệu có dễ thực hiện và có cứu được ngành công nghiệp ô tô? Trước hết là chính sách thuế luôn có sự vênh nhau về quan điểm giữa một số bộ, ngành có liên quan. Ngành tài chính đương nhiên không muốn giảm thuế, nhất là trong bối cảnh cân đối ngân sách đang ngày càng khó khăn do nguồn thu suy giảm.

Nếu không có biện pháp xử lý kịp thời và hợp lý, khi thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc trong ASEAN về mức 0% năm 2018, Việt Nam sẽ hoàn toàn trở thành thị trường nhập khẩu ô tô, dẫn đến gia tăng áp lực nhập siêu cho nền kinh tế.

Ông Ngô Văn Trụ,
Phó Vụ trưởng Vụ Công nghiệp nặng, Bộ Công Thương

Sẽ phải có một sự tính toán rất kỹ khi chấp nhận giảm 50% thuế tiêu thụ đặc biệt với ô tô, bởi như thế cũng đồng nghĩa với việc ngân sách sẽ giảm thu hàng chục ngàn tỷ đồng mỗi năm.

Ông Nguyễn Văn Phụng, Phó Vụ trưởng Vụ Chính sách thuế (Bộ Tài chính), cho rằng việc sử dụng các công cụ về chính sách trong ngắn hạn như thuế, tín dụng… phải đặt trong bối cảnh cam kết quốc tế có làm được, có đủ năng lực để làm, quan trọng hơn làm rồi có đạt được như kỳ vọng?

“Vấn đề là hỗ trợ ra sao để dung hòa và đạt được các mục tiêu đặt ra. Bởi thực tế các chính sách ưu đãi khuyến khích hỗ trợ đã được thực hiện nhưng kết quả đạt được chưa như mong muốn” - ông Phụng nhấn mạnh.

Nhiều ý kiến cho rằng việc giảm thuế làm “cơ hội cuối cùng” của ngành công nghiệp ô tô là khó khả thi, bởi hiện nay ngành này chưa có chuyển biến gì đáng kể, các chính sách kích thích tiêu dùng ô tô vẫn chưa được mở. Trong khi đó, để chống ùn tắc giao thông, các giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân, nhất là ô tô du lịch, sẽ khó có thể gỡ bỏ.

Trong 20 năm qua, chính sách ưu đãi thuế để bảo hộ sản xuất trong nước đã không mang lại thành công, nay lại dùng chính chính sách này trong một thời gian ngắn 5 năm, liệu có thấm tháp gì với một ngành siêu công nghiệp như ô tô?

Đó là chưa kể trong chiến lược kinh doanh của nhiều doanh nghiệp, những cơ hội ở thị trường ô tô nhập khẩu mà lộ trình cắt giảm thuế quan mang lại, nếu đặt lên bàn cân sẽ nặng ký hơn rất nhiều. Doanh nghiệp sẽ buộc phải tính kỹ đến những được - mất giữa việc nỗ lực đeo bám sản xuất, lắp ráp với việc nhập khẩu và phân phối nguyên chiếc.

Theo đó, khi xác định đầu tư sản xuất ô tô không có nghĩa đầu tư sản xuất tất cả chi tiết của một sản phẩm; phát triển công nghiệp phụ trợ phải tiếp cận theo tư duy mới, chuyên môn hóa sâu chứ không làm mọi thứ; mạnh ở nhóm phụ tùng linh kiện gì thì tập trung đầu tư làm chuyên sâu nhóm phụ tùng, linh kiện đó đảm bảo chất lượng, giá thành để cung ứng chuỗi trong khu vực, toàn cầu.

Bảo Minh

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

TTC Plaza Đức Trọng tích hợp rất nhiều những tiện ích mua sắm, giải trí hiện đại

Lâm Đồng sắp có Trung tâm Thương mại lớn nhất tỉnh

(ĐTTCO) - Ngày 10-12, CTCP Địa ốc Sài Gòn Thương Tín - TTC LAND (tiền thân là Sacomreal) đánh dấu bước chân đầu tiên của mình lên vùng đất cao nguyên khi chính thức tổ chức Lễ khởi công dự án Trung tâm thương mại TTC Plaza Đức Trọng tại thị trấn Liên Nghĩa, huyện Đức Trọng, Lâm Đồng.