Loay hoay bài toán quản lý

Xe máy đến thời điểm này vẫn là phương tiện đi lại chủ lực của đại đa số người dân Việt Nam. Trong hai thập niên qua, xe gắn máy phát triển quá nhanh sau khi các hãng sản xuất và lắp ráp xe gắn máy lớn có mặt tại Việt Nam. Thực trạng này khiến các nhà quản lý luôn đau đầu đối phó với nạn kẹt xe, ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông. Nhưng nhìn chung, các giải pháp hiện nay đều mang tính tình thế, tạm bợ.

Cấm hay không cấm?

Đến nay, số lượng xe gắn máy trên toàn quốc trên 40 triệu xe. Nếu tính số lượng xe sở hữu trên đầu người, Việt Nam là một trong những nước có tỷ lệ cao nhất thế giới, với 450 xe trên 1.000 người dân. Ở Hà Nội và TPHCM, con số này còn cao hơn, với khoảng 700 xe/1.000 dân. Suốt 2 thập niên qua, tỷ lệ tăng trưởng xe máy trung bình hàng năm ở các đô thị khoảng 10-20% và cứ sau 5-7 năm số lượng xe máy lại tăng gấp đôi. Trước sự phát triển chóng mặt của phương tiện xe gắn máy, vài năm trước ngành giao thông đã đề xuất cần có lộ trình giảm xe máy trong cả nước, riêng đối với Hà Nội và TPHCM cần tiến tới cấm xe máy trong nội đô. Đề xuất cũng đưa ra lộ trình, theo đó không cấm ngay, mà 10-15 năm sau mới cấm. Sau khi có đề xuất trên, rất nhiều cuộc hội thảo đã được tổ chức và tranh luận gay gắt xoay quanh vấn đề: cấm hay không cấm xe máy?

Bên cạnh việc giảm bớt sự phát triển cơ sở dịch vụ làm gia tăng dân số ở khu vực trung tâm, lựa chọn mô hình phát triển nhà cao tầng thuận lợi cho giao thông, tháo gỡ các điểm nút ách tắc giao thông do sai lầm trong thiết kế và xây dựng…, giải pháp quan trọng để giảm xe gắn máy là nhanh chóng có những phương tiện thay thế đa dạng, đa cấp và thuận tiện, được người dân chấp nhận.

PGS.TS Nguyễn Minh Hòa,
Trường Đại học Khoa học Xã hội và Nhân văn TPHCM

Dù thừa nhận những hệ lụy do xe máy gây ra (tai nạn giao thông, kẹt xe, ô nhiễm môi trường…) nhưng phần lớn ý kiến chuyên gia đều bày tỏ việc cấm xe máy khó khả thi. TS. Võ Kim Cương cho rằng cần phải đặt vấn đề vì sao 95% người dân chọn xe gắn máy, không chọn phương tiện vận tải công cộng. Bởi chất lượng xe buýt hiện nay không tốt, bất tiện.

Vì vậy, không thể nói cấm mà phải biết cách sống chung với nó, bằng cách phát triển hạ tầng giao thông, xây cầu vượt nhẹ tại những nút giao thông quan trọng. TS. Nguyễn Hữu Nguyên, Trung tâm Nghiên cứu kinh tế miền Nam (SVEC), từng ví von “xe máy là đôi chân nối dài của người dân TPHCM. Nếu chúng ta “cưa” đôi chân này người dân sẽ không biết đi bằng cái gì”. Theo chuyên gia này, vai trò của xe máy chưa thể thay đổi và thay thế được so với nền kinh tế hiện nay. Do đó, không thể thấy cái gì không được thì cấm, phải tìm giải pháp khác thích hợp hơn. Nếu không sẽ gây hậu quả lợi bất cập hại.

Từ năm 2011, UBND TPHCM đề ra nhiệm vụ chủ yếu trong giai đoạn 2011-2015 là từng bước giảm dần số lượng phương tiện giao thông cá nhân và thay bằng phương tiện vận tải công cộng, góp phần kéo giảm ùn tắc, tai nạn giao thông trên địa bàn. UBND TP đã chỉ đạo các cơ quan liên quan thực hiện tổ chức giao thông theo hướng hạn chế sử dụng xe cá nhân.

Trong đó, biện pháp chính là cấm xe trên một số tuyến đường và thu phí tham gia lưu thông. TP sẽ tổ chức các khu vực hoặc đường phố giao thông phi cơ giới bằng cách thí điểm việc cấm mô tô, xe gắn máy và ô tô lưu thông trên một số tuyến phố vào một số giờ nhất định. UBND TP chỉ đạo ngành giao thông xây dựng kế hoạch cụ thể và xác định rõ lộ trình thực hiện, loại phương tiện giao thông cấm lưu thông, thời gian cấm… để đưa vào thí điểm.

Thiếu giải pháp khả thi

Chính quyền TP còn đưa ra đề án sẽ triển khai hệ thống thu phí sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông đô thị đối với xe cá nhân, thu phí đỗ xe đô thị theo hướng mức phí đỗ xe tăng dần từ ngoại ô vào trung tâm TP; triển khai hệ thống thu phí điện tử đối với xe ô tô sử dụng đường trong khu vực trung tâm TP; thí điểm việc điều chỉnh tăng mức thu các loại phí liên quan đến đăng ký mới và lệ phí lưu hành của xe cá nhân…

Các mức phí này sẽ được xây dựng theo tiêu chí phải đủ lớn để tác động hạn chế hành vi sử dụng xe cá nhân và tạo lợi nhuận khuyến khích các đơn vị tham gia đầu tư kinh doanh bãi đỗ xe đủ tiêu chuẩn. Tuy nhiên, cho đến thời điểm này, việc tổ chức triển khai những giải pháp trên vẫn chưa đi đến đâu.

Theo tổ chức JICA (Nhật Bản), xe buýt chỉ có thể đáp ứng tối đa 25% hoạt động vận tải công cộng của một đô thị. Còn lại phải dựa vào phương tiện khác là tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, cùng ô tô cá nhân, taxi và những phương tiện khác. Trong đó, đặc biệt tàu điện ngầm với tốc độ nhanh, không bị ùn tắc sẽ gánh vác việc vận chuyển hành khách với số lượng lớn. Để phát triển 2 loại hình vận tải là tàu điện ngầm và tàu điện trên cao, Hà Nội và TPHCM đã tiến hành khởi công các dự án metro. Tuy nhiên, tuyến metro số 1 đầu tiên tại TPHCM (Bến Thành - Suối Tiên) phải chờ đến năm 2018 mới có thể hoàn thành.

Theo TS. Nguyễn Quốc Hiển, sở dĩ xe máy thống trị trong các đô thị Việt Nam do giá cả xe máy hợp lý so với mức thu nhập trung bình của người dân, chi phí vận hành thấp, sự thuận tiện trong việc đi lại, thời tiết ngoài trời không quá khắc nghiệt, hệ thống giao thông công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu, thói quen sử dụng của người dân. Tuy nhiên, điều đáng tiếc là nguyên nhân do quy hoạch sử dụng đất trong đô thị - gốc của mọi vấn đề - lại ít được nhắc đến.

Công tác quy hoạch (và có thể cả việc triển khai các quy hoạch) thiếu tính toán dài hơi, đã tạo ra một đặc quyền cho sự thống trị của xe máy. Trong hệ thống giao thông, xe máy, xe hơi và xe buýt, là những phương tiện khách hàng - người dân - sẽ lựa chọn tùy theo điều kiện và sở thích của cá nhân. Việc cạnh tranh của các sản phẩm này gần như theo quy luật thị trường và Nhà nước điều tiết nó bằng các chính sách như thuế, phí hoặc các giải pháp liên quan đến hạ tầng giao thông.

Thanh Vy

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất