Ì ạch chạy theo đô thị hóa

(ĐTTCO) - Tốc độ đô thị hóa tại TPHCM những năm qua nhanh về quy mô, trong khi hạ tầng giao thông phát triển không tương xứng, thiếu đồng bộ, thiếu liên kết, chắp vá. Thực trạng này khiến giao thông TP thường xuyên bị ùn tắc, tai nạn gia tăng gây nhiều thiệt hại về mặt kinh tế - xã hội. Theo các chuyên gia, để giải quyết nạn kẹt xe, bên cạnh đẩy mạnh đầu tư hạ tầng đường sá, hạn chế phương tiện cá nhân, cần chú ý đến công tác quy hoạch, quản lý đô thị...

Diện tích đường tăng 2%, phương tiện tăng 10%

Theo số liệu thống kê, năm 2010 toàn TP có khoảng 4,9 triệu xe (gồm 4,49 triệu xe gắn máy và 446.956 ô tô). Nhưng hiện nay con số này đã tăng lên hơn 7,2 triệu xe (hơn 6,5 triệu xe gắn máy và khoảng 660.000 ô tô), đưa TPHCM trở thành địa phương có lượng xe gắn máy đứng đầu cả nước (trong tổng số 43 triệu chiếc). Như vậy, trong 5 năm qua, trung bình mỗi năm, xe gắn máy tại TP tăng 10%, chưa kể lượng lớn xe vãng lai của các tỉnh lân cận ra vào TP. Đáng lưu ý, khảo sát tại các đại lý ô tô trên địa bàn, doanh số bán hàng tăng mạnh. Trong 10 tháng năm 2015, TP có gần 42.000 ô tô đăng ký mới, riêng tháng 10 có gần 5.200 xe, trung bình mỗi ngày TP có thêm 139 ô tô được đưa vào lưu thông.

Cũng theo số liệu thống kê mới nhất, năm 2011 TPHCM có khoảng 3.217km đường giao thông với diện tích 25,8 triệu m2 và 989 chiếc cầu với tổng chiều dài 50.030m. Từ năm 2011 đến nay TP đã đầu tư khoảng 39.000 tỷ đồng cho các dự án giao thông (chưa kể nguồn vốn ODA và nguồn vốn huy động khác), tổng chiều dài đường làm mới khoảng 331km, hoàn thành xây dựng 74 cây cầu mới, mật độ đường giao thông đạt 1,95km/km2. Ngoài 6 cây cầu vượt thép, trong 5 năm qua, TP đã xây dựng các công trình hạ tầng giao thông quan trọng như Đại lộ Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ, hầm vượt sông Sài Gòn; cầu Sài Gòn 2, cầu Rạch Chiếc trên Xa lộ Hà Nội; mở rộng Liên tỉnh lộ 25B (giai đoạn 2); cải tạo mặt đường bờ Bắc và bờ Nam kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè (đoạn từ hợp lưu đến đường Nguyễn Hữu Cảnh); đoạn đường Vành đai phía Đông TP (từ Liên tỉnh lộ 25B đến Rạch Chiếc); 2 nút giao thông thuộc dự án BOT An Sương - An Lạc…

Việc hoàn thành và đưa vào sử dụng nhiều công trình giao thông đã góp phần từng bước hoàn chỉnh mạng lưới giao thông đối nội - đối ngoại của TP. Tuy nhiên, so với số lượng phương tiện ngày càng tăng, việc đầu tư hạ tầng giao thông nhiều năm qua vẫn chưa thể theo kịp. Sở Giao thông-Vận tải TPHCM cho biết diện tích mặt đường tăng thêm hàng năm chỉ khoảng 2%, trong khi lượng phương tiện tăng 10%.

Báo cáo 9 tháng năm 2015 của ngành giao thông TP nêu rõ không xảy ra ùn tắc hơn 30 phút nhưng còn tồn tại 24 điểm nóng ùn tắc giao thông trong giờ cao điểm. Đã có nhiều tranh luận khác nhau về ùn tắc, ùn ứ, song cần khẳng định TP vẫn còn tồn tại nhiều điểm nóng về giao thông gây bức xúc cho người dân. Điển hình như ngã tư Thủ Đức, ngã tư MK, Bình Thái, ngã ba Cát Lái, Đinh Bộ Lĩnh - Bạch Đằng, Trường Chinh-Cộng Hòa, Lê Quang Định - Phan Đăng Lưu, ngã sáu Gò Vấp, Hoàng Minh Giám (công viên Gia Định), Nguyễn Văn Linh - Nguyễn Hữu Thọ, Đồng Văn Cống, Mai Chí Thọ, Nguyễn Thị Định, cầu Phú Mỹ (khu vực ra vào cảng Cát Lái)...

Phát sinh nhiều hệ lụy

Vào giờ cao điểm, tình trạng ùn tắc giao thông xảy ra đã khiến những khu vực kể trên tê liệt, người lớn trễ giờ làm, trẻ em trễ giờ học, thậm chí nhiều xe container phải chờ cả buổi mới vào được cảng Cát Lái lấy hàng. Ùn tắc giao thông mang lại những hậu quả và hệ lụy tồi tệ cho đời sống đô thị, gây lãng phí thời gian, tăng chi phí nhiên liệu, giảm hiệu suất làm việc, tăng lượng khí thải và ô nhiễm môi trường, tạo tâm lý mệt mỏi và ảnh hưởng lâu dài đến sức khỏe của cộng đồng. Mỗi năm, thiệt hại kinh tế do ùn tắc giao thông ước tính trên 1 tỷ USD.

Theo TS. Phạm Sanh, chuyên gia giao thông, có nhiều nguyên nhân gây ùn tắc giao thông, nhưng chủ yếu do hạ tầng giao thông yếu kém, mật độ đường trên diện tích đất đô thị và dân số rất thấp, chưa đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. TS. Phạm Sanh đưa ra giả định nếu hơn 7 triệu xe cùng lưu thông trên diện tích hơn 26 triệu m2 mặt đường giao thông hiện hữu, các xe gần như lấp kín mặt đường.

Tốc độ đô thị hóa diễn ra nhanh, phương tiện cá nhân tăng theo quy mô dân số đã gây áp lực rất lớn cho hạ tầng giao thông. Giải quyết vấn nạn kẹt xe, ngoài việc tập trung duy tu, mở rộng, đầu tư mới cầu, đường, có thể thấy chính quyền TP đặt rất nhiều tâm huyết vào phát triển vận tải hành khách công cộng. Với metro, ước tính tổng mức đầu tư cho các tuyến được duyệt lên đến 30 tỷ USD - một nguồn vốn khổng lồ lệ thuộc chủ yếu vào vốn vay ODA. Tuyến metro đầu tiên (Bến Thành - Suối Tiên) đang xây dựng, dự kiến đến năm 2018 hoàn thành, những tuyến còn lại chủ yếu đang dừng ở khâu quy hoạch, gọi vốn. Với xe buýt, trung bình hàng năm được ngân sách TP trợ giá hơn 1.000 tỷ đồng, nhưng loại hình dịch vụ này đang bị người dân quay lưng với nhiều lý do: xe buýt không có làn riêng, phải chạy chung, đan xen với các loại phương tiện giao thông khác, nên không phát huy được tốc độ, không đảm bảo được thời gian, lịch trình hoạt động, lưu thông thiếu an toàn, dễ xảy ra tai nạn.

Đỉnh điểm của vấn nạn kẹt xe tại TPHCM bắt đầu từ năm 2009 và kéo dài cho đến nay. Rất nhiều cuộc hội thảo khoa học được tổ chức, chuyên gia vào cuộc hiến kế, song việc tiếp thu và thực hiện còn khá bất cập. Trong ngắn hạn TP không nên trông chờ vào metro mà cần chú ý ở các khâu tổ chức điều tiết giao thông, tính hợp lý của hệ thống biển báo, tổ chức phân luồng, nâng cao trách nhiệm của lực lượng điều tiết giao thông. Việc cần làm tiếp theo là chú trọng tìm mọi nguồn lực đầu tư cầu, đường, phát triển vận tải hành khách công cộng để hạn chế xe cá nhân. Nếu chậm thực hiện các giải pháp trên, một khi phương tiện cá nhân tăng vọt, khó càng thêm khó.

 Phát triển đô thị vệ tinh

Theo các chuyên gia, bất cập hiện nay là mạng lưới đường giao thông mất cân đối, thiếu tính gắn kết. Vì vậy, cần lưu ý việc đấu nối các đường trục chính (hướng tâm) và các đường vành đai, một số đường thứ cấp trọng yếu để nâng cao tính kết nối, chia lửa cho nhau. Tại khu lõi trung tâm, bên cạnh đẩy mạnh phát triển các dự án bãi xe ngầm, quản lý tốt lòng lề đường (không bị lấn chiếm), trong tương lai khu vực này cần hạn chế, dần tiến tới cấm hẳn việc sử dụng phương tiện cá nhân, hạn chế đậu xe thông qua việc áp dụng cấm đậu xe trên vỉa hè tuyến đường mật độ giao thông cao, hạn chế trong giờ cao điểm, áp dụng mức phí gửi xe cao nhất...

Hạ tầng giao thông không đáp ứng kịp tốc độ tăng các loại hình phương tiện. Ảnh: LONG THANH

Bên cạnh đó, giải quyết bài toán kẹt xe cần chú ý đến giải pháp giãn dân thông qua quy hoạch đô thị, quản lý đô thị, đẩy mạnh phát triển các khu đô thị vệ tinh, các khu đô thị mới ở vùng ven một cách hiệu quả. Muốn vậy, những khu đô thị này phải đáp ứng được các nhu cầu cơ bản về dịch vụ thương mại, y tế, giáo dục, giao thông. Điều này sẽ giúp tránh tình trạng người dân ở khu vực vùng ven đổ dồn vào trung tâm TP để hưởng dịch vụ, làm tăng thêm áp lực giao thông. Ông Nguyễn Đăng Sơn, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu đô thị và Phát triển hạ tầng, cơ quan Nikken Seikkei (Nhật Bản), đã đề xuất phát triển TOD (phát triển dựa vào định hướng giao thông công cộng) cho TPHCM thông qua việc tăng cường hệ thống giao thông công cộng, đặc biệt nối các khu dân cư với metro. Vì là TP đa trung tâm nên phải nối đầu mối giao thông của các trung tâm khu vực với metro, hệ thống vận tải đô thị khối lượng lớn, tốc độ cao trong không gian ngầm. Đây là vấn đề cốt lõi để vừa giảm ùn tắc giao thông, đồng thời vừa kích thích các trung tâm khu vực phát triển.

Trong năm 2016, 1 trong 10 nhóm nhiệm vụ, giải pháp UBND TP tập trung thực hiện là triển khai chương trình đột phá về giảm ùn tắc giao thông, giảm tai nạn giao thông giai đoạn 2016-2020. Cụ thể, TP sẽ nâng diện tích đường lên 579.462m2; mật độ đường giao thông tối thiểu 1,99 km/km2; xây mới 11 cây cầu và tỷ lệ đất dành cho giao thông đạt tối thiểu 8,24% đất đô thị toàn TP. Mặt khác, TP sẽ đưa vào sử dụng 26 công trình cầu, đường trọng điểm, cấp bách như đường Phạm Văn Đồng, đường nối đường Nguyễn Duy Trinh vào khu công nghiệp Phú Hữu, cầu Rạch Chiếc trên đường Vành đai phía Đông...