Hạ tầng giao thông: Đổi mới tư duy tạo vốn đầu tư

2011 là năm thiếu hụt nghiêm trọng về vốn và là một trong những năm khó nhất trong công tác đầu tư xây dựng cơ bản (XDCB) hệ thống giao thông khi hàng loạt công trình bị “đắp chiếu” và chậm tiến độ. Đáng lo hơn, vốn cho các công trình XDCB ngành giao thông năm 2012 và những năm tiếp theo vẫn là một bài toán nan giải. Tại hội nghị triển khai nhiệm vụ năm 2012 của ngành giao thông, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã chỉ đạo phải tiếp tục hoàn thiện thể chế, cơ chế, chính sách... nhằm huy động hiệu quả mọi nguồn lực xã hội xây dựng các công trình giao thông.

> Phát huy cơ chế PPP

Vốn chỉ đáp ứng 55% nhu cầu

Cả năm 2011, tình hình XDCB ngành giao thông thực sự không mấy sáng sủa. Thực hiện Nghị quyết 11 của Chính phủ cùng với chính sách thắt chặt đầu tư công, nguồn vốn dành cho XDCB giao thông bị thiếu hụt nghiêm trọng.

Theo Bộ Giao thông-Vận tải (GT-VT), nguồn vốn huy động dự tính cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông năm 2011 chỉ đạt hơn một nửa so với yêu cầu đề ra.

Do vậy, vốn ngân sách thực hiện vượt 65% so kế hoạch, đạt 11.900/7.190 tỷ đồng được giao, giải ngân hơn 12.300 tỷ đồng; vốn nước ngoài thực hiện đạt 8.653/3.500 tỷ đồng, vượt 147% kế hoạch... Tính chung, chỉ có 44.000 tỷ đồng được đưa vào các dự án hạ tầng ngành GT-VT trong năm 2011, bằng 55% nhu cầu thực tế.

Ngành giao thông vận tải cần đổi mới tư duy trong đề xuất tạo nguồn vốn, có giải pháp hợp lý để thu hút các nguồn vốn phục vụ cho đầu tư xây dựng và phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông vận tải. Cần phân tích, đánh giá, tìm hiểu nguyên nhân để khắc phục hiện tượng tăng suất đầu tư. Bên cạnh đó, cần rút kinh nghiệm từ thực tiễn, đẩy mạnh ứng dụng công nghệ tiên tiến để đẩy nhanh tiến độ và nâng cao chất lượng công trình xây dựng hạ tầng giao thông.

Ông HOÀNG TRUNG HẢI,
Phó Thủ tướng Chính phủ

Thực tế, cho đến nay hầu hết các nguồn vốn đều khó khăn. Vốn ODA đã đến ngưỡng, đặc biệt khi Việt Nam đã trở thành nước có mức thu nhập trung bình. Vốn vay thương mại cũng gặp nhiều trở ngại bởi những quy định về nợ công, bảo lãnh vay và rất nhiều điều khoản ràng buộc.

Vốn ngân sách nhà nước (NSNN) ngày càng hạn hẹp dần, còn vốn trái phiếu chính phủ phát hành khó khăn hơn trước rất nhiều. Chính vì vậy, hàng loạt công trình sử dụng vốn trong nước bị đình hoãn, giãn tiến độ và gần như “đắp chiếu” trong một thời gian dài.

Các dự án ODA thiếu vốn đối ứng nghiêm trọng, dù vốn xây lắp không thiếu nên tiến độ công trình bị ảnh hưởng. Với các dự án ngoài ngân sách, các nhà đầu tư gần như bất lực trong việc huy động vốn do lãi suất ngân hàng quá cao và bị siết chặt.

Thống kê của Cục Quản lý xây dựng và chất lượng giao thông (Bộ GT-VT) cho thấy, có tới 116 dự án, tiểu dự án phải đình hoãn, giãn tiếp độ trong năm 2011, trong đó có cả các công trình trọng điểm.

Bên cạnh đó, công tác quản lý, ý thức trách nhiệm trong triển khai các dự án của nhiều chủ đầu tư ngành GT-VT cũng bộc lộ những bất cập lớn. Việc các dự án Cảng Hàng không quốc tế Đà Nẵng, cải tạo Quốc lộ 18 đoạn Mông Dương - Cửa Ông, đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình chỉ có thể hoàn thành sau khi chủ đầu tư công trình bị dọa “trảm” hoặc “xem xét trách nhiệm”, cho thấy những trì trệ lâu nay trong công tác XDCB của ngành giao thông.

Theo Bộ trưởng Bộ GT-VT Đinh La Thăng, bước xuất phát điểm quá thấp này tạo áp lực rất lớn đối với ngành GT-VT trong năm 2012 - năm đầu tiên ngành thực hiện Đề án Xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước đến năm 2020.

2012 - năm “giáp hạt vốn”

Theo dự báo của nhiều chuyên gia, năm 2012 sẽ tiếp tục là “điểm đáy” của chu kỳ phát triển ngành GT-VT trong vòng 20 năm qua,bởi bài toán vốn vẫn chưa có lời giải. Theo kế hoạch, tổng vốn NSNN năm 2012 Chính phủ bố trí cho toàn ngành GT-VT là 7.243 tỷ đồng, trong đó vốn nước ngoài là 3.813 tỷ đồng.

Hạ tầng giao thông: Đổi mới tư duy tạo vốn đầu tư ảnh 1

Dự án Cảng Hàng không quốc tế Đà Nẵng khẩn trương hoàn thành
sau khi bị Bộ GT-VT dọa "trảm".

Như vậy, sau khi dùng 2.500 tỷ đồng đối ứng cho công tác giải phóng mặt bằng tại các dự án ODA, số vốn ngân sách Chính phủ bố trí cho gần một trăm dự án giao thông trong nước do Bộ GT-VT quản lý cả năm 2012 chỉ còn vỏn vẹn… 925 tỷ đồng.

Nguồn vốn trái phiếu chính phủ cho trên 250 dự án, tiểu dự án ngành giao thông trong năm 2012 dự kiến khoảng 15.000 tỷ đồng. Trong số này, Bộ GT-VT dự kiến “cắt” 2.444 tỷ đồng để trả nợ quyết toán, trả nợ khối lượng hoàn thành 124 dự án, tiểu dự án; dành 1.413 tỷ đồng cho 11 dự án dự kiến giãn tiến độ sau năm 2015 để thi công đạt đến điểm dừng kỹ thuật.

Ông Nguyễn Hoằng, Vụ trưởng Vụ Kế hoạch và Đầu tư (Bộ GT-VT) nhận định năm 2012 sẽ thực sự là một năm “giáp hạt vốn” với ngành giao thông.

Nguồn vốn khan hiếm không chỉ là nỗi lo của năm 2012 mà còn được dự báo sẽ kéo dài trong các năm tiếp theo, bởi khi nhu cầu vốn lớn nhưng nguồn lực không đáp ứng đủ.

Theo Thứ trưởng Bộ GT-VT Trương Tấn Viên, nhu cầu vốn tối thiểu để đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông trong giai đoạn 5 năm tới (2011-2015) là 483.000 tỷ đồng. Với mức vốn này, Bộ GT-VT sẽ làm mới, cải tạo, nâng cấp, mở rộng khoảng 6.000km đường (trong đó khoảng 600km đường cao tốc), 44.600m dài cầu đường bộ, xây dựng mới 150km đường sắt; xây dựng thêm 12,5km cầu cảng biển đáp ứng năng lực thông qua cảng vào năm 2015 hơn 500 triệu tấn.

Tuy nhiên, theo nhiều chuyên gia, trong bối cảnh tất cả các nguồn vốn cho đầu tư XDCB giao thông khó khăn, việc đáp ứng đủ nhu cầu trên của ngành giao thông là rất nan giải.

Mở nhiều hướng đột phá

Câu chuyện thiếu vốn của các dự án ngành giao thông không phải là câu chuyện mới mà đã kéo dài từ nhiều năm qua. Chính vì thế, nếu không có các giải pháp mang tính đột phá, bài toán này sẽ khó có thể tìm được lối ra.

Theo Bộ trưởng Bộ GT-VT Đinh La Thăng, để tạo ra bước đột phá, ngành giao thông sẽ tập trung thực hiện một số giải pháp trọng yếu. Đó là tiếp tục cập nhật, hoàn thiện quy hoạch, kế hoạch phát triển toàn ngành, các chuyên ngành, thống nhất hài hòa với quy hoạch vùng và quy hoạch các địa phương. Trên cơ sở đó xác định trọng tâm, trọng điểm, thứ tự cần ưu tiên đầu tư, tránh phân tán, dàn trải.

Nếu không có đột phá cả về quan điểm, cơ chế chính sách huy động, sử dụng nguồn lực để kéo được khối tư nhân tham gia tích cực hơn, đặc biệt trong lĩnh vực hạ tầng giao thông, nhằm bổ khuyết lượng vốn còn thiếu, thì các mục tiêu phát triển kết cấu hạ tầng trong 10 năm tới sẽ không thể đạt được. Nhà nước cần chuyển từ tham gia đầu tư trực tiếp sang chia sẻ lợi ích và rủi ro với tư nhân… Cần sớm có cơ chế, chính sách biến tài nguyên đất đai thành nguồn lực đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng.

Ông NGUYỄN NGỌC LONG,
nguyên Chánh văn phòng Ban chỉ đạo Nhà nước các dự án hạ tầng giao thông trọng điểm

Bên cạnh đó, Bộ GT-VT đang khẩn trương xây dựng và thực hiện Đề án tạo bước đột phá về xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông cả về phương thức huy động vốn, cơ chế chính sách, quản lý đầu tư và giải phóng mặt bằng.

“Cần đổi mới cách tiếp cận và phân bổ vốn, lấy mục tiêu hoàn thành các dự án trọng điểm để tìm nguồn vốn thực hiện và phân bổ vốn không chỉ theo năm kế hoạch mà còn là phân bổ cho từng công trình cụ thể để thực hiện mục tiêu đã đặt ra” - Bộ trưởng Đinh La Thăng nói.

Sự thay đổi rất lớn về tư duy sử dụng và huy động vốn từ phía lãnh đạo ngành GT-VT đang nhận được sự đồng thuận từ phía các chuyên gia kinh tế. Bước đầu đã có thể thấy những chuyển biến lớn đầu tiên trong nỗ lực đột phá vào các điểm nghẽn hạ tầng từ phía ngành GT-VT.

Theo Đề án xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đồng bộ phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước đến năm 2020, ngoài nguồn thu từ Quỹ Bảo trì đường bộ, Bộ GT-VT sẽ tiếp tục nghiên cứu huy động vốn thêm ít nhất 3 hướng nữa, gồm việc xây dựng Quỹ Bảo trì cho các lĩnh vực đường sắt, đường sông, hàng hải, hàng không; phát hành công trái GT-VT; sử dụng vốn ODA như là phần vốn góp của Nhà nước tham gia theo hình thức hợp tác công - tư (PPP)…

Cùng với việc kiến nghị một số cơ chế liên quan tới đấu thầu theo hướng cho phép các doanh nghiệp trong ngành có vai trò lớn hơn tại các dự án hạ tầng quy mô lớn, Bộ GT-VT đã đề xuất Thủ tướng Chính phủ cho phép thành lập 3 tập đoàn kinh tế lớn nhằm tạo sức mạnh về nguồn nhân lực.

Theo đó, các tổng công ty thuộc khối xây lắp sẽ được tái cấu trúc lại để hình thành 2 tập đoàn xây dựng công trình giao thông.

Bên cạnh đó, các đơn vị chuyên ngành xây dựng, tư vấn, kinh doanh tài chính, tín dụng, dự kiến cũng được sáp nhập với Tổng công ty Đầu tư và Phát triển đường cao tốc Việt Nam để hình thành Tập đoàn Đầu tư đường cao tốc Việt Nam.

BẢO MINH

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Dự án đại lộ ven sông Sài Gòn có khả thi?

Dự án đại lộ ven sông Sài Gòn có khả thi?

(ĐTTCO) - Mới đây, trong văn bản cho ý kiến về dự án BT (đổi đất lấy hạ tầng) đại lộ ven sông Sài Gòn, Bộ Kế hoạch - Đầu tư (KH-ĐT), cho rằng TPHCM cần yêu cầu Tập đoàn Tuần Châu bổ sung các nội dung còn thiếu, như chứng minh năng lực, kinh nghiệm thực hiện dự án tương tự cho phù hợp quy định.