Hạ tầng đô thị TPHCM: Loay hoay bài toán quá tải

TPHCM hiện có khoảng 7 triệu dân, nếu tính cả những người cư trú không đăng ký và vãng lai, dân số thực tế lên đến 9 triệu. Với mật độ dân cư tập trung tại các quận nội thành và các quận ở cửa ngõ 22.000-24.000 người/km2, tphcm đang tiềm ẩn nguy cơ bùng nổ dân số, tắc nghẽn giao thông và hạ tầng kỹ thuật trong một tương lai gần, khi quy hoạch đô thị chưa theo kịp đà phát triển.

Thời gian qua, thành phố đã có nhiều chủ trương, biện pháp hạn chế xe gắn máy, phát triển xe buýt… để hóa giải vấn nạn ách tắc giao thông nhưng kết quả đạt được không như mong đợi. Vì sao vấn đề quá tải đô thị tại TPHCM đã được dự báo từ lâu nhưng đến nay vẫn còn lúng túng?

Quy hoạch thiếu tầm nhìn

Một trong những nguyên nhân của tình trạng ùn tắc giao thông là quá trình phát triển đô thị chưa được kiểm soát chặt chẽ. Có thể thấy các khu dân cư, trung tâm thương mại, bệnh viện, trường học xuất hiện ngày càng nhiều trong điều kiện hệ thống giao thông TPHCM phát triển chưa tương xứng. Nguyên nhân sâu xa của sự yếu kém này bắt nguồn từ những hạn chế trong công tác lập quy hoạch.

Theo số liệu thống kê của Sở Quy hoạch-Kiến trúc TPHCM, quy hoạch giao thông được phê duyệt gần đây đã ảnh hưởng đến 50 đồ án quy hoạch chi tiết xây dựng tỷ lệ 1/2.000.

Cụ thể, có 16 đồ án liên quan đến các nút giao thông, 21 đồ án liên quan đến đường trên cao, 22 đồ án có liên quan đến đường sắt đô thị. Công tác lập quy hoạch giao thông chưa xác định một cách chính xác quy mô, bán kính, hình dạng, phạm vi ảnh hưởng… của các dự án hạ tầng.

Cho đến nay, TPHCM vẫn tồn tại vùng thiếu quy hoạch rộng lớn. Tại những vùng này, dân cư và công trình phân bố dàn trải, mật độ xây dựng cao, hệ số sử dụng đất thấp và đặc biệt có nhiều hẻm nhỏ và dài. Đây là hậu quả của hơn 50 năm (1940-1990) phát triển thiếu quy hoạch của thành phố.

Từ năm 1993, dù đã có quy hoạch tổng thể nhưng việc quản lý theo quy hoạch gặp nhiều khó khăn do vùng phát triển tự phát thiếu cơ sở hạ tầng tiếp tục mở rộng. Thí dụ, các quận trung tâm như các quận 1, 3 nhiều năm qua luôn trong tình trạng báo động về ùn tắc giao thông, nhưng nhiều tòa nhà chọc trời vẫn mọc lên, càng làm tình hình giao thông trở nên tồi tệ.

Quy hoạch chung TPHCM được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 24/2010/TTg đã định hướng phát triển thành phố theo mô hình đa trung tâm nhưng chưa thấy có phương hướng và kế hoạch cụ thể nào để thay đổi cấu trúc hiện tại.

Các dự án hướng tâm như các đường Hùng Vương, Nam Kỳ Khởi Nghĩa, xa lộ Hà Nội, đại lộ Võ Văn Kiệt, đường Nguyễn Hữu Thọ đều là dự án mở rộng hơn là cải tạo thành phố. Các dự án do Ngân hàng Thế giới tài trợ chỉ cải thiện điều kiện sống của các khu dân cư lụp xụp, chưa phải là các dự án cải tạo đô thị đúng nghĩa.

Ngay cả Phú Mỹ Hưng (quận 7) được xem là một trong những khu đô thị hình mẫu với các chức năng trung tâm tài chính, thương mại, dịch vụ, công nghiệp, khoa học, văn hóa, giải trí… của TPHCM nhưng đang tồn tại một thực tế là dù sống trong một khu đô thị hiện đại, cư dân Phú Mỹ Hưng vẫn chưa hoàn toàn có công việc ổn định tại chỗ mà vẫn phải vào khu trung tâm để làm việc.

Các khu đô thị mới ở quận 2, 9, huyện Nhà Bè, Bình Chánh… nhà cửa đã mọc lên san sát nhưng chỉ là đô thị “ma” vì thiếu hạ tầng giao thông kết nối, các dịch vụ đi kèm như trường học, bệnh viện, trung tâm thương mại, giải trí…

Hội chứng quá tải

Theo một số liệu thống kê gần đây, TPHCM hiện có 5,48 triệu xe cá nhân, trong đó có gần 5 triệu xe gắn máy và khoảng 480.000 ô tô, tức bình quân có 743 xe cá nhân/1.000 dân, một tỷ lệ vào loại cao nhất thế giới. Để đảm bảo an toàn giao thông, một xe gắn máy cần 10m² và một ô tô con trung bình 30m².

So sánh với diện tích mặt đường thành phố với khoảng 26 triệu m² rõ ràng hạ tầng  đô thị hiện có không thể gánh nổi lưu lượng xe quá lớn này và tắc nghẽn giao thông là điều không thể tránh khỏi.

Quy hoạch thiếu đồng bộ nên nhiều khu đô thị mới trở thành đô thị "ma". Ảnh: LÃ ANH

Trong khi đó, hệ thống giao thông đường thủy như Tân Cảng, Bến Nghé, Tân Thuận, Sài Gòn đều nằm sâu trong nội thành. Các cảng mới như VITC, Nhà Bè cũng nằm ở vị trí mấp mé nội thành. Do không có đường bộ chuyên dụng nên lượng xe tải lớn ra vào cảng sử dụng chung đường nội đô với xe máy, ô tô con.

Chưa kể sân bay Tân Sơn Nhất, công suất phục vụ khoảng trên 8 triệu hành khách/năm, nằm ngay trong nội thành cũng góp phần gây ùn tắc giao thông trên đường ra vào sân bay.

Hơn nữa, đất dành cho giao thông chiếm tỷ lệ rất thấp lại không đều. Tổng diện tích đất dành cho giao thông của TPHCM hiện nay là 17,01km², chiếm tỷ lệ 1,29% diện tích đất tự nhiên, trong khi đó tỷ lệ này ở các nước phát triển là 18,5-25%. Hệ số mật độ diện tích đường trên diện tích đất của thành phố chỉ đạt 1,2%, thấp hơn rất nhiều với tiêu chuẩn của một thành phố có quy mô lớn là 15%.

Không chỉ thiếu quỹ đất phát triển hạ tầng giao thông, thách thức lớn cho ngành giao thông vận tải thành phố hiện nay là nguồn vốn đầu tư hạ tầng thiếu trầm trọng. Sở Giao thông-Vận tải TPHCM cho biết ngân sách thành phố hàng năm cho đầu tư phát triển hạ tầng khoảng 10.000-12.000 tỷ đồng, trong đó phần dành cho phát triển giao thông vận tải chỉ 3.000-5.000 tỷ đồng.

Đối với dự án có liên quan đến chỉnh trang đô thị, tỷ lệ này còn thấp hơn do phần lớn nguồn vốn chủ yếu dành giải phóng mặt bằng. Điều này đã dẫn tới quy hoạch đô thị không được triển khai đồng bộ, hạ tầng kỹ thuật đô thị không theo kịp sự phát triển và số lượng phương tiện giao thông cá nhân ngày càng gia tăng.

Xe máy chưa phải là thủ phạm?

Hạ tầng giao thông yếu kém trong khi lượng phương tiện đang gia tăng khiến các nhà quản lý phải tính tới biện pháp hạn chế và cấm phương tiện cá nhân. Nhiều chuyên gia giao thông khẳng định vấn đề hạn chế xe cá nhân, phát triển giao thông công cộng dường như đã trở thành một nguyên lý chung trong quản lý đô thị hiện đại.

Nhưng thực hiện việc này tại TPHCM đang vấp phải nhiều ý kiến trái chiều, nhất là đối với xe gắn máy. Nhiều ý kiến cho rằng xe máy là nguyên nhân của nạn kẹt xe, tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường. Vì vậy cần có những giải pháp hạn chế xe gắn máy và phát triển phương tiện vận tải hành khách công cộng như xe buýt.

Tuy nhiên, nghiên cứu của PGS.TS Bùi Xuân Cậy (Trường Đại học Giao thông-Vận tải Hà Nội) cho thấy trong bối cảnh hiện nay nếu sử dụng xe gắn máy sẽ hữu dụng hơn nhiều so với buýt: “Một làn đường rộng 3,5m mỗi giờ lưu thông được 3.000-5.000 xe gắn máy. Còn với xe buýt tần suất 3 phút/chuyến, mỗi giờ có 20 chuyến, mỗi chuyến 50 người. Nghĩa là lưu lượng xe máy gấp 3,5 lần xe buýt”.

Điểm hạn chế của xe buýt ở chỗ, từ năm 2002 đến nay dù thành phố đã có nhiều nỗ lực phát triển loại hình phương tiện công cộng này nhưng khối lượng vận chuyển hành khách đạt được còn rất khiêm tốn. Đến nay, tỷ lệ tham gia vận chuyển bằng xe buýt chỉ chiếm khoảng 7,2% tổng lưu lượng người lưu thông hàng ngày.

Phần lớn tuyến đường trên địa bàn TPHCM đều hẹp, chỉ có khoảng 14% số đường rộng trên 12m có thể tổ chức vận chuyển hành khách bằng xe buýt; 51% số đường rộng 7-12m chỉ phù hợp với ô tô con; 35% số đường còn lại rộng dưới 7m chỉ phù hợp với xe hai bánh.

TS. Dư Phước Tân, Trưởng phòng Nghiên cứu quản lý đô thị, Viện Nghiên cứu phát triển, nhận xét: “Trong khi phương tiện vận tải công cộng chưa thể đáp ứng, người dân chỉ còn cách lựa chọn phải đi xe gắn máy. Tuy nhiên, số lượng xe gắn máy gia tăng bình quân 11%/năm là đáng báo động. Với đà tăng này, đến năm 2015 TPHCM sẽ có đến 7,1 triệu xe máy, khi đó giao thông TPHCM sẽ ra sao?

Giải pháp thiên về tập trung ưu tiên đầu tư cải thiện chất lượng cung ứng vận tải hành khách bằng xe buýt không thể giảm ngay việc ùn tắc giao thông. Điều quan trọng phải chú trọng các giải pháp đồng bộ”.

Theo Th.S Lê Trung Tính, Trưởng phòng Quản lý vận tải đô thị Sở Giao thông-Vận tải TPHCM, thành phố cần sớm thông qua chính sách hỗ trợ lãi suất vay để đầu tư thay đổi và tăng cường phương tiện mới cho hệ thống xe buýt, bởi số phương tiện đầu tư theo đề án phải có 1.318 xe buýt trước năm 2003, triển khai rất chậm chạp