Đường cao tốc: Đột phá cơ chế huy động nguồn lực

Một trong 3 “điểm nghẽn” trong phát triển của nền kinh tế Việt Nam đã được chỉ ra lâu nay là cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém. Vì thế, tân Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải Đinh La Thăng ngay sau khi nhậm chức đã khẳng định ưu tiên hàng đầu là tạo đột phá về hạ tầng giao thông, trong đó chú trọng phát triển hệ thống đường cao tốc. Trong bối cảnh nhiều dự án đường cao tốc còn dang dở bởi nhiều nguyên nhân, Bộ trưởng Đinh La Thăng cho rằng phải có sự đột phá về cơ chế huy động nguồn lực.

> Chuyển động đầu tư hạ tầng

Thiếu vốn gây ách tắc

Việt Nam đang phấn đấu để trở thành nước công nghiệp phát triển, vì thế hệ thống đường cao tốc là một trong những nhu cầu không thể thiếu.

Đường cao tốc: Đột phá cơ chế huy động nguồn lực ảnh 1

 Đường cao tốc TPHCM-Trung Lương.
Ảnh Giản Thanh Sơn

Theo quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 (đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2008), nước ta sẽ có 39 tuyến đường bộ cao tốc với chiều dài 5.873km, tổng mức đầu tư trên 40 tỷ USD.

Theo tính toán của Bộ Giao thông - Vận tải (GT-VT), với quy mô lớn như vậy, nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển mạng đường bộ cao tốc lên tới 70.000 tỷ đồng mỗi năm. Tuy nhiên, nguồn vốn đầu tư thiếu trầm trọng đang là vấn đề cản trở tham vọng mở đường bộ cao tốc nước ta.

Tính đến thời điểm hiện nay, đã có nhiều tuyến đường cao tốc được triển khai xây dựng, nhưng ngoại trừ đường cao tốc TPHCM - Trung Lương đã chính thức thông xe vào năm 2010, các dự án còn lại đều đang gặp khó khăn.

Theo ông Lê Anh Tuấn, Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư (Bộ GT-VT), nhìn chung tiến độ các dự án chậm, không đáp ứng yêu cầu. Nguyên nhân chủ yếu do các dự án có hiệu quả xã hội lớn nhưng hiệu quả tài chính lại không cao; năng lực, kinh nghiệm của nhà đầu tư hạn chế; khả năng tham gia của Nhà nước vào các dự án chưa có cơ chế rõ ràng…

“Chính phủ đã có chính sách thu hút nhưng các cam kết đảm bảo bù đắp rủi ro cho nhà đầu tư chưa đủ và chưa rõ ràng. Việc phát hành trái phiếu để thu hút vốn cũng gặp khó khăn do thị trường trong nước chưa phát triển, còn thị trường quốc tế đang trong khủng hoảng” - ông Tuấn nói.

Hiện nay, Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) là doanh nghiệp nòng cốt để đầu tư đường cao tốc, đang triển khai 5 dự án lớn là cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, Hà Nội - Lào Cai, TPHCM - Long Thành - Dầu Giây, Bến Lức - Long Thành, Đà Nẵng - Quảng Ngãi.

Tổng nguồn vốn cho 5 dự án này lên đến trên 100.000 tỷ đồng, nhưng vốn điều lệ của VEC chỉ vỏn vẹn 1.000 tỷ đồng, còn lại là vốn vay. Chính vì thế, các dự án đều đang trong tình trạng dở dang, gặp nhiều vướng mắc.

Điển hình là dự án đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình có chiều dài 56km, khởi công từ đầu năm 2006, được coi là tuyến cao tốc đầu tiên triển khai xây dựng tại khu vực phía Bắc. Dự án được phê duyệt với tổng mức đầu tư ban đầu 5.422 tỷ đồng và cơ cấu vốn chủ yếu phát hành trái phiếu công trình có sự bảo lãnh của Chính phủ.

Tuy nhiên, do tình hình biến động giá và nhiều nguyên nhân phát sinh, nên năm 2010 dự án đã được điều chỉnh tổng mức đầu tư lên 8.974 tỷ đồng. Thời điểm hiện nay dự án đang chậm tiến độ nghiêm trọng và gặp rất nhiều khó khăn do thiếu vốn triển khai thi công. So với tiến độ được phê duyệt, dự án cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình đã “trễ hẹn” 18 tháng và dường như vẫn chưa tìm được lối ra để về đích.

Vướng do GPMB quá chậm

Như đã nói, khó khăn rất lớn của VEC là vốn sở hữu quá thấp, vốn chủ sở hữu tại VEC chỉ 1.018 tỷ đồng, tỷ lệ nợ trên vốn là 97 lần. Trong thời gian tới nếu không có giải pháp tăng vốn sở hữu, tỷ lệ nợ trên vốn của VEC có thể lên tới 106 lần. Các dự án đường bộ cao tốc giao cho VEC thời gian qua cũng chưa có chính sách hỗ trợ vốn của Nhà nước, VEC phải vay 100% tổng mức đầu tư, kể cả chi phí giải phóng mặt bằng (GPMB) nên đã gây ra rất nhiều khó khăn cho chủ đầu tư.

Bộ trưởng Đinh La Thăng vừa ký Văn bản 5413 kiến nghị Thủ tướng Chính phủ một số giải pháp cấp bách về vốn để hoàn thành dự án cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình. Thực tế tình hình tài chính hiện nay VEC không thể huy động được các nguồn vốn cho dự án. Chính vì vậy, để tháo gỡ khó khăn về vốn cho dự án nhằm đạt yêu cầu tiến độ thông xe với Quốc lộ 21 vào cuối năm 2011 và hoàn thành toàn bộ dự án năm 2012, Bộ GT-VT đề nghị Thủ tướng Chính phủ chấp thuận giao cho các bộ, ngành cân đối ứng trước ngân sách 2.000 tỷ đồng cho dự án.

Ông TRẦN XUÂN SANH,
Chủ tịch Hội đồng thành viên VEC

Ông Trần Xuân Sanh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VEC, cho biết: “Hiện nay dự án Cầu Giẽ - Ninh Bình đang gặp phải 2 vướng mắc lớn là thiếu vốn nghiêm trọng và xử lý điều chỉnh giá. Vì thế, dù đã hoàn thành 84% khối lượng nhưng Bộ Tài chính mới bảo lãnh phát hành trái phiếu được 2.400 tỷ đồng và cần phải bảo lãnh tiếp 5.774 tỷ đồng nữa.

Từ nay đến cuối năm 2011, tuyến đường cao tốc này cần 3.500 tỷ đồng để phục vụ thi công và trả nợ vốn vay kích cầu. Có nhiều đoạn đã trải thảm xong bê tông nhựa, nếu có thêm tiền có thể hoàn thiện để khai thác đưa vào sử dụng. Thế nhưng chủ đầu tư không xoay đâu ra được nguồn tiền”.

Bên cạnh đó, không chỉ thiếu vốn mà là sự chậm trễ trong GPMB. Như dự án đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng có vốn đầu tư trên 20.000 tỷ đồng, được khởi công từ năm 2008, nhưng đến nay vẫn vướng công tác GPMB.

Chính vì thế, dự án này đã chậm tiến độ tới 20 tháng, gây lãng phí nguồn lực đầu tư. Ở các nước tiên tiến, nhà nước đều bàn giao mặt bằng sạch cho thi công.

Còn ở Việt Nam việc xây dựng công trình giao thông và các công trình khác đều phải GPMB trong khi giá bồi thường chưa rạch ròi, ngân sách GPMB theo đó biến động. Vốn GPMB lại rất lớn nên khó giải quyết, làm tốc độ chậm khiến tiến độ thi công không theo kế hoạch đề ra.

Cần cơ chế đặc thù

Theo các chuyên gia, để làm được đường cao tốc, vấn đề đầu tiên phải tính đến là vốn đầu tư xây dựng. Thông thường ở các nước tiên tiến, xây dựng đường cao tốc vốn ngân sách nhà nước đầu tư chiếm hơn 50% và khuyến khích các nhà đầu tư khác tham gia. Còn ở nước ta đa phần vốn đầu tư cho đường cao tốc bằng tiền thu phí, biện pháp chủ yếu để xây dựng theo hình thức BOT (đầu tư - kinh doanh - chuyển giao).

Hiện nay Bộ GT-VT rất quan tâm tháo gỡ vướng mắc để phát triển hệ thống đường bộ cao tốc. Muốn vậy phải có cơ chế đột phá về huy động nguồn lực, đa dạng hóa hình thức, phương thức đầu tư, xã hội hóa nguồn vốn để xây dựng đường cao tốc. Và quan trọng nhất, điều này phải được đưa ra triển khai trong thực tế một số dự án mới tạo niềm tin cho nhà đầu tư.

Ông ĐINH LA THĂNG,
Bộ trưởng Bộ GT-VT

Theo tính toán, nếu mật độ 100.000 xe chạy/ngày đêm, khoảng trong 30 năm sẽ thu hồi vốn. Nhưng hiện nay lưu lượng xe lưu thông trên các tuyến quốc lộ tại nước ta chỉ bằng 50% tổng số xe trên cả nước nên thời gian thu hồi vốn kéo dài, chưa hấp dẫn nhà đầu tư. Vì vậy cần có thêm nhiều hình thức ưu đãi khác để thu hút vốn đầu tư phát triển đường cao tốc.

Nhiều ý kiến cho rằng để tạo đột phá, vấn đề đặt ra phải có chính sách huy động vốn đặc thù. Bởi lẽ hiện nay doanh nghiệp đầu tư đường cao tốc đang bị bó trong “tấm áo cơ chế” quá chật. Đơn cử như trường hợp của VEC.

Nếu so với các quy định về quản lý nợ công, VEC vi phạm nghiêm trọng do hệ số nợ/vốn điều lệ quá cao (100 lần). Các dự án đường cao tốc thường có vốn đầu tư hàng chục ngàn tỷ đồng, trong khi vốn điều lệ của các doanh nghiệp chỉ khoảng hơn ngàn tỷ đồng.

Đây là thực tế khó. Do nguồn vốn điều lệ quá nhỏ so với quy mô đầu tư một dự án, các nhà đầu tư đường cao tốc không đảm bảo quy định phải có tối thiểu 20% vốn chủ sở hữu (quy định tại Điều 34, Luật Quản lý nợ công, một trong những điều kiện tối quan trọng để nhận được sự bảo lãnh của Nhà nước).

Do vậy nếu không cởi được nút thắt này, việc huy động vốn qua kênh phát hành trái phiếu công trình sẽ không thực hiện được. VEC là mô hình đặc thù, nên cơ chế vốn cũng phải đặc thù. VEC đang triển khai nhiều dự án cao tốc lớn với tổng mức đầu tư lên đến hơn 100.000 tỷ đồng nên vốn điều lệ không thể dưới 1 tỷ USD.

Đường cao tốc: Đột phá cơ chế huy động nguồn lực ảnh 2

Ngay sau khi nhậm chức, Bộ trưởng Bộ GT-VT Đinh La Thăng (thứ 2 từ trái sang)
đã tới thăm và chỉ đạo tháo gỡ khó khăn dự án cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình.

Tuy nhiên để tăng vốn điều lệ cũng không thể trông chờ vào ngân sách mà phải bằng nhiều cách. Có thể đề nghị Chính phủ cấp vốn GPMB cho các dự án cao tốc, giao cụ thể một số tuyến đường để VEC tăng vốn điều lệ, hoặc có những điều kiện hấp dẫn để thu hút vốn của các nhà đầu tư.

Tại Hội nghị về kế hoạch phát triển đường cao tốc Việt Nam vừa được Bộ GT-VT tổ chức ở Đà Nẵng, ông Shunji Hata, chuyên gia cao cấp về đường cao tốc của Nhật Bản, cho rằng Việt Nam cần sớm có một cơ quan quản lý chuyên trách về phát triển đường cao tốc. Đây cũng là đề xuất của Bộ GT-VT đã trình lên Thủ tướng hồi đầu năm 2011.

Cụ thể là cho phép thành lập Cục Đường cao tốc Việt Nam, đầu mối thực hiện quản lý nhà nước toàn diện đối với toàn bộ các quá trình từ đầu tư đến khai thác, vận hành hệ thống đường bộ cao tốc quốc gia.

Cơ quan này sẽ trực thuộc Bộ GT-VT, thực hiện chức năng tham mưu, giúp Bộ trưởng về các vấn đề liên quan đến đường bộ cao tốc, lĩnh vực hợp tác Nhà nước - tư nhân (PPP) trong đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc; thực thi nhiệm vụ quản lý nhà nước về đường bộ cao tốc trên phạm vi cả nước.

BẢO MINH

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Đường liên cảng Cái Mép - Thị Vải thi công chậm tiến độ và mới được kết nối tới chân công trình Cảng CMH. Ảnh: Minh Tuấn

Vừa thanh tra toàn diện, vừa thu hồi dự án?

(ĐTTCO) - Sau khi ĐTTC có bài phản ánh “Dự án Cảng Tổng hợp-Container Cái Mép Hạ: Nhiều dấu hiệu khuất tất”, ngày 8-12-2017, phóng viên ĐTTC đã liên hệ lãnh đạo tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu để làm rõ những khiếu nại của chủ đầu tư về việc tỉnh thu hồi dự án trái pháp luật và những bất cập, khó khăn, vướng mắc trong suốt quá trình thực hiện dự án.