Đầu tư BOT: Thiếu minh bạch, nhiều lỗ hổng

(ĐTTCO) - Không thể phủ nhận sự thay đổi nhanh chóng của mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trong 5 năm qua nhờ huy động đầu tư theo hình thức BOT (xây dựng - vận hành - chuyển giao).

Bởi trong bối cảnh ngân sách eo hẹp, chủ trương xã hội hóa đầu tư hạ tầng theo BOT hoàn toàn phù hợp. Song những kẽ hở trong quy trình lựa chọn nhà đầu tư, ký kết hợp đồng BOT, thanh quyết toán dự án, tính toán mức thu phí, thời gian thu phí, khoảng cách đặt trạm thu phí đang là những bất cập, gây bức xúc xã hội.

Quá nhiều dự án BOT

Dưới góc nhìn một nhà đầu tư từng thực hiện nhiều dự án BOT giao thông, ông Phạm Quang Dũng, Chủ tịch HĐQT CTCP Tasco, cho rằng Nhà nước rất thuận lợi khi thu hút vốn đầu tư BOT giao thông thời gian qua. Cái được của BOT là nhà đầu tư có công ăn việc làm, còn Chính phủ mua rẻ được tài sản BOT. “Vừa qua dư luận cho rằng nhà đầu tư BOT “ăn dày”, nhưng thực tế trong hợp đồng BOT quy định rất rõ lợi nhuận của nhà đầu tư, chỉ được hưởng 11-12%/năm đối với phần vốn chủ sở hữu, phần lợi nhuận này doanh nghiệp còn phải nộp thuế thu nhập 22%. Như vậy lợi nhuận đưa về đến doanh nghiệp chỉ còn 8,5-9%, trong khi chúng tôi phải huy động vốn trên thị trường và cam kết với cổ đông trả cổ tức 12-15% họ mới góp vốn” - ông Dũng phân trần. 

5 năm qua đã huy động hơn 444.000 tỷ đồng cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Trong đó huy động 186.600 tỷ đồng (9,33 tỷ USD) từ khu vực tư nhân, ký kết được 6,24 tỷ USD vốn ODA. Nguồn vốn đầu tư tư nhân chiếm 42% tổng vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn 2011-2015, với 62 dự án đầu tư BOT và BT. Riêng lĩnh vực đường bộ có 58 dự án với tổng mức đầu tư 185.000 tỷ đồng. Trong giai đoạn 2016- 2020, cần hơn 1 triệu tỷ đồng cho các dự án BOT.

Theo số liệu của Bộ GTVT

Tuy nhiên, ông Phạm Quang Dũng cũng cho rằng cần nghiêm túc xem xét lại khâu điều hành. Bởi cùng một lúc đầu tư dày đặc nhiều quốc lộ theo BOT, người dân không còn lựa chọn nào khác ngoài lưu thông trên các dự án BOT có trạm thu phí. Đầu tư BOT đúng nghĩa là phải làm tuyến mới, còn các tuyến cũ phải bảo trì, bảo dưỡng. Nhưng nghịch lý trong đầu tư BOT đường bộ hiện nay là những tuyến mới thường không đầu tư được, vì khả năng tài chính của nhà đầu tư trong nước rất thấp, dự án trên dưới 1.000 tỷ đồng các ngân hàng có thể lo được, lớn hơn không có khả năng đầu tư. Trong khi để đầu tư một tuyến cao tốc mới cần cả vài chục ngàn tỷ đồng, các nhà đầu tư và hệ thống tín dụng cũng không đủ năng lực đáp ứng. Chính vì vậy người dân và doanh nghiệp vận tải không có quyền lựa chọn, họ không thích bỏ tiền ra, không thích đi đường nhanh, đường tốt mà muốn đi đường cũ nhưng rẽ ngã nào cũng BOT dính vào nên gây bức xúc. Ông Dũng cho rằng phải quy hoạch lại chỗ nào đầu tư BOT, chỗ nào không.

 Cùng quan điểm trên, ông Lê Quốc Bình, Tổng giám đốc Công ty Đầu tư hạ tầng kỹ thuật TPHCM, cho biết thời gian thu phí hoàn vốn công trình được xác định bằng chi phí thực tế xây dựng dự án, không phải tổng mức đầu tư. Tổng mức đầu tư chỉ là con số được lập trên giấy, dựa trên các giả thuyết ban đầu, chi phí bỏ ra thực tế mới là giá trị để xác định thời gian thu phí. Thực tế với cách làm của Bộ Giao thông-Vận tải (GTVT) thời gian qua từ thiết kế, thi công, dự toán… đến quy trình nghiệm thu, bàn giao công trình đều được thẩm định rất chặt. Sau đó còn kiểm toán, mới quyết toán được chi phí đầu tư. Chi phí thực tế của các dự án BOT luôn thấp hơn con số tổng mức đầu tư được phê duyệt. Trong khi đó, đại diện Tasco cho rằng 1 dự án BOT khi đưa vào sử dụng phải trải qua 3 vòng: kiểm toán độc lập, kiểm toán nhà nước và thanh tra của cơ quan chức năng nên không thể thất thoát?

Đầu tư BOT: Thiếu minh bạch, nhiều lỗ hổng ảnh 1

Dự án BOT Hà Nội - Bắc Giang đội vốn 800 tỷ đồng.

Đội vốn ngàn tỷ sau thanh tra

Những kết luận của Thanh tra Bộ Kế hoạch - Đầu tư (KH-ĐT) về dự án mở rộng Quốc lộ 1 đoạn qua tỉnh Khánh Hòa, cho thấy mức độ đội vốn của các dự án BOT rất lớn. Với dự án mở rộng Quốc lộ 1 từ Km 1.488 đến Km 1.525, có chi phí thực chỉ hơn một nửa so với tổng mức đầu tư được tính toán để lập dự án. Kết luận thanh tra xác định chi phí thực của dự án khoảng 1.400 tỷ đồng, nhưng khi lập dự toán nhà đầu tư tính toán gần 2.700 tỷ đồng, chênh lệch giữa tính toán nhà đầu tư và cơ quan thanh tra lên đến gần 1.300 tỷ đồng.

Cũng trên tuyến quốc lộ này, khi thanh tra dự án mở rộng đoạn từ Km 1.374 - Km 1.392 và đoạn Km 1.405 - Km 1.425 tỉnh Khánh Hòa, Thanh tra Bộ KH-ĐT cũng phát hiện hàng loạt sai phạm về tính chi phí nhân công xây lắp chưa phù hợp, tính toán nhầm lẫn một số công việc, tính trùng khối lượng, tính sai chi phí dự phòng… Theo hợp đồng BOT được ký kết có tổng mức đầu tư trên 2.600 tỷ đồng, tổng chiều dài dự án 37,7km, được thi công trong 30 tháng; tính toán của chủ đầu tư chi phí lãi vay trong thời gian thực hiện dự án hơn 336 tỷ đồng, chi phí dự phòng 640,4 tỷ đồng. Thế nhưng chỉ tính riêng 2 chi phí này đã xấp xỉ 75% chi phí xây lắp và mua sắm thiết bị cả dự án.

Trước đó, kết luận thanh tra công tác quản lý nhà nước và triển khai thực hiện dự án BOT cải tạo nền, mặt đường Quốc lộ 1 đoạn Phan Thiết - Đồng Nai (dự án BOT Phan Thiết - Đồng Nai), cũng cho thấy tổng mức đầu tư do nhà đầu tư phê duyệt chênh lệch hàng trăm tỷ đồng so với thực tế. Cụ thể, tổng mức đầu tư được nhà đầu tư đề xuất 1.967 tỷ đồng, nhưng sau thanh tra tổng mức đầu tư thực tế của dự án được xác định 1.606 tỷ đồng, chênh lệch khoảng 360 tỷ đồng.

2 dự án BOT khác cũng có biểu hiện tính tăng tổng mức đầu tư thông qua thanh tra là dự án mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Nghi Sơn - Cầu Giát, tăng khoảng 1.200 tỷ đồng và dự án BOT Hà Nội - Bắc Giang tăng khoảng 800 tỷ đồng. Điều đáng ghi nhận, sau thanh tra tổng mức đầu tư nhiều dự án BOT đã giảm mạnh, do nhà đầu tư không sử dụng chi phí dự phòng, giảm lãi vay ngân hàng và chi phí bồi thường giải phóng mặt bằng, giảm trừ chi phí xây lắp và hoàn thuế giá trị gia tăng…

Cần giải pháp bịt lỗ hổng

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật, những bất cập tại các dự án BOT được triển khai trong giai đoạn 2011-2015 đều có nguyên nhân từ hệ thống văn bản quy phạm pháp luật quy định về hình thức đầu tư chưa hoàn thiện. Có những quy định về BOT gây cách hiểu khác nhau giữa các bộ, ngành… Tại hội nghị đánh giá công tác đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức BOT và BT giai đoạn 2011-2015 tại Hà Nội mới đây, Phó Thủ tướng Chính phủ Trịnh Đình Dũng chỉ rõ, thời gian qua đã xuất hiện phong trào đầu tư BOT, bên cạnh những nhà đầu tư có kinh nghiệm, tâm huyết cũng có những nhà đầu tư mới tham gia lĩnh vực này. Có nhà đầu tư xác định đúng khối lượng, chi phí, có suất đầu tư phù hợp. Nhưng vẫn còn những nhà đầu tư tính toán chưa chính xác, có thể do trình độ năng lực, chưa nói đến cố ý thông đồng khi thực hiện các dự án BOT. Sai phạm rõ nhất ở chỗ khối lượng thi công thực tế thấp hơn nhiều so với tính toán, xác định ban đầu của nhà đầu tư.  

Chính phủ đã làm việc với Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) và họ đã đồng ý hỗ trợ vốn 30% cho các dự án phát triển hạ tầng giao thông BOT. Theo đó, nhà đầu tư tham gia dự án phải bỏ ra 30-40% mức đầu tư, còn lại sẽ được huy động từ các tổ chức tín dụng. Nếu làm được điều này sẽ giảm thiểu rủi ro cho các dự án BOT.

Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng

Thực tế hiện nay nhiều dự án BOT dù đã đưa vào khai thác, sử dụng nhưng chưa thực hiện quyết toán. Việc xác định khối lượng để tính toán tổng mức đầu tư do nhà đầu tư lập lại được Bộ Tài chính tính toán, đưa vào thông tư quy định mức, thời gian thu phí của các dự án BOT là một bất cập. Bởi sau khi thu phí mới kiểm tra và quyết toán để đưa ra tổng mức đầu tư sẽ không có nhiều ý nghĩa. Một chuyên gia kinh tế cho rằng tình trạng tăng tổng mức đầu tư hàng ngàn tỷ đồng của các dự án BOT thời gian qua phần lớn do tính toán vượt khối lượng, tính sai lãi vay, chi phí dự phòng dẫn đến tăng tổng mức đầu tư so với thực tế. Trong đầu tư BOT hiện nay việc khối lượng lập sai chỉ các chủ đầu tư biết, đây là điểm cần khắc phục để tránh tình trạng tăng tổng mức đầu tư hàng ngàn tỷ đồng của các dự án BOT.

 Để khắc phục những bất cập trên, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng yêu cầu Bộ GTVT đề xuất danh mục dự án ưu tiên đầu tư trong tất cả lĩnh vực đường bộ, đường sắt, đường thủy, cảng biển, đường hàng không dự kiến đầu tư bằng BOT. Quy hoạch các trạm thu phí phù hợp. Yêu cầu Bộ KH-ĐT chủ động phối hợp với các Bộ GTVT, Tài chính, Xây dựng, Ngân hàng Nhà nước đề xuất cơ chế chính sách pháp luật liên quan đến huy động nguồn lực cho phát triển hạ tầng giao thông theo BOT. Cần tăng cường kiểm soát nhà nước về đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, trong đó có đầu tư theo BOT.

Bản chất các dự án BOT là đầu tư trả chậm của ngân sách nhà nước, thay vì Nhà nước trả ngay, người dân, doanhnghiệp trả bằng phí nên phải được kiểm soát chặt chẽ theo đúng pháp luật về đầu tư, từ khâu khảo sát, thẩm định, thiết kế và thi công, nghiệm thu, bàn giao, đưa công trình vào sử dụng trên nguyên tắc đảm bảo lợi ích Nhà nước, các nhà đầu tư, người dân và doanh nghiệp sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông. Muốn làm được điều này phải xác định đúng tổng mức đầu tư, minh bạch trong việc lựa chọn nhà đầu tư. 

Đăng Tuân

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Dự án đại lộ ven sông Sài Gòn có khả thi?

Dự án đại lộ ven sông Sài Gòn có khả thi?

(ĐTTCO) - Mới đây, trong văn bản cho ý kiến về dự án BT (đổi đất lấy hạ tầng) đại lộ ven sông Sài Gòn, Bộ Kế hoạch - Đầu tư (KH-ĐT), cho rằng TPHCM cần yêu cầu Tập đoàn Tuần Châu bổ sung các nội dung còn thiếu, như chứng minh năng lực, kinh nghiệm thực hiện dự án tương tự cho phù hợp quy định.