Đánh mất lợi thế kinh tế biển

Sản lượng vận tải biển và hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam 6 tháng đầu năm 2014 ước đạt 49 triệu tấn. Trong khi đó, đội tàu Việt Nam chỉ chiếm khoảng 10%, còn lại nhường cho đội tàu nước ngoài. Cùng với đó chi phí logistics cao làm giảm sức cạnh tranh của hàng hóa xuất khẩu.

Thiếu tàu container

Đánh mất lợi thế kinh tế biển ảnh 1
Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến ngày 30-6-2014 đội tàu mang cờ Việt Nam có khoảng 1.700 tàu, với tổng trọng tải 6,9 triệu DWT và tổng dung tích 4,3 triệu GT. Về cơ cấu đội tàu Việt Nam, trong tổng số 1.700 tàu có 28 tàu container, 172 tàu chuyên dụng chở hàng rời, hơn 940 tàu tổng hợp, 150 tàu chở dầu, hóa chất, 9 tàu chở khí hóa lỏng, 37 tàu khách.

Cục Hàng hải cho rằng cơ cấu đội tàu này không hợp lý vì tàu hàng rời tổng hợp chiếm tỷ lệ rất lớn, tàu chuyên dụng, tàu container chiếm tỷ lệ rất nhỏ, dẫn đến tình trạng dư thưa tàu hàng rời tổng hợp, tàu trọng tải nhỏ nhưng lại thiếu tàu chuyên dụng, tàu có trọng tải lớn chạy tuyến quốc tế. Về tỷ lệ phát triển đội tàu, trong 4 năm gần đây tốc độ phát triển tàu container trên thế giới đạt trung bình 6,8%/năm, trong khi của Việt Nam chỉ đạt trung bình 1,1%.

Về tình hình vận tải biển, chính sách hạn chế tàu nước ngoài vận tải nội địa đã phát huy hiệu quả; đồng thời do việc kiểm soát tải trọng phương tiện đường bộ, hàng hóa vận tải bằng đường biển, đặc biệt hàng container nội địa tăng đáng kể (tăng khoảng 12-15% so với cùng kỳ 2013).

Hiện tại đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam gần như đảm nhận được 100% sản lượng vận tải nội địa, trừ một số tàu chuyên dụng như LPG, xi măng rời... Tuy nhiên, các doanh nghiệp vẫn gặp rất nhiều khó khăn do nguồn hàng vận tải khan hiếm, thị trường vận tải mất cân đối giữa hai chiều Bắc - Nam, chiều Hải Phòng - TPHCM sản lượng vận tải chỉ đạt khoảng 60% so với chiều TPHCM - Hải Phòng. Bên cạnh đó, giá cước vận tải vẫn thấp trong khi các chi phí vận tải, đặc biệt chi phí nhiên liệu liên tục tăng cao.

Về vận chuyển hàng xuất nhập khẩu, đội tàu biển Việt Nam hiện nay có khoảng 400 tàu chạy tuyến quốc tế, chủ yếu hoạt động các tuyến khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc. Một số doanh nghiệp lớn cũng đã có tàu hàng tổng hợp đủ năng lực khai thác trên các tuyến đến Hoa Kỳ, châu Âu nhưng số lượng còn hạn chế.

Tàu container hầu hết chỉ hoạt động vận tải feeder (một công đoạn trong vận chuyển hàng hóa bằng container quốc tế) trong khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc, Hồng Công, Đài Loan chưa thể thực hiện các chuyến đi thẳng. Đội tàu dầu sản phẩm chủ yếu vận chuyển xăng dầu nhập khẩu từ Singapore, Malaysia và Trung Đông. Thị phần vận tải xuất nhập khẩu của đội tàu trong nước chỉ chiếm 10-12% tổng sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam, còn lại do đội tàu nước ngoài đảm nhận.

Theo ông Đỗ Xuân Quỳnh, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, dù đội tàu vận tải biển Việt Nam tăng mạnh về trọng tải nhưng vẫn còn những yếu kém, như dư thừa tàu trọng tải nhỏ chở hàng khô, rời, trong khi thiếu các tàu chuyên dùng và tàu container; tuổi tàu bình quân cao; các doanh nghiệp vẫn đang trong giai đoạn khó khăn, hiệu quả kinh doanh kém, thua lỗ kéo dài, thiếu vốn lưu động để duy trì sản xuất kinh doanh, khai thác tàu; kinh nghiệm và năng lực quản lý kinh doanh vận tải biển yếu, chưa đáp ứng được yêu cầu, thiếu sức cạnh tranh, dẫn đến cạnh tranh không lành mạnh, làm ảnh hưởng không tốt tới hiệu quả kinh doanh chung của toàn đội tàu.

Logistics yếu

Chúng ta là quốc gia biển, phải giàu lên từ biển. Trong thời gian tới, Bộ Giao thông-Vận tải tiếp tục rà soát lại chiến lược, quy hoạch phát triển cảng biển, phát triển đội tàu biển phù hợp với tình hình thực tiễn. Bộ cũng sẽ quan tâm, đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng, đặc biệt hạ tầng kết nối giữa các cảng biển với nhau, giữa cảng biển với đường sắt, đường bộ, hàng không.

Ông Đinh La Thăng,
Bộ trưởng Bộ Giao thông-Vận tải

Chi phí logistics của Việt Nam hiện chiếm khoảng 25% GDP, cao hơn rất nhiều so với các nước phát triển như Hoa Kỳ và các nước trong khu vực như Trung Quốc, Thái Lan. Việt Nam hiện có khoảng 1.200 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics nhưng đa phần là những doanh nghiệp nhỏ và rất nhỏ với 80% có tổng vốn pháp định ít hơn 1,5 tỷ đồng (90.000USD).

Điều này dẫn đến đa số doanh nghiệp chỉ có khả năng làm đại lý cấp 2, cấp 3, thậm chí cấp 4 cho các đối tác nước ngoài có mạng lưới toàn cầu, chưa tổ chức kết nối được các hoạt động vận tải đa phương thức. Các doanh nghiệp logistics Việt Nam cũng chỉ hoạt động trong phạm vi nội địa hoặc một vài nước trong khu vực, nên không thể cung cấp các dịch vụ trọn gói cho khách hàng.

Về vấn đề này, một đại diện của Nike tại Việt Nam cho biết: “Các công ty logistics như APL, Maersk được Nike chọn là nhà cung cấp dịch vụ do có thể cung cấp cho Nike tiện ích trên website như lịch tàu, booking online, công cụ nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng… Trong bất kỳ thời điểm nào, tại bất kỳ nơi nào nhân viên của Nike cũng có thể nắm bắt và có thể kéo ra các loại báo cáo liên quan đến các đơn hàng của mình. Điều này giúp Nike tính toán tốt những dự báo, kiểm soát hàng tồn, đáp ứng kịp thời yêu cầu của khách hàng ở chi phí tối ưu nhất”.

Trong khi đó, nói về khó khăn của doanh nghiệp logistic, ông  Nhữ Đình Thiện, Tổng thư ký Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải Việt Nam (Visaba), lý giải do phần lớn nhà xuất khẩu của Việt Nam xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB, FCA trong incoterms (quy định trách nhiệm các bên trong việc vận tải, chi phí hải quan, bảo hiểm, về tổn thất phát sinh trong quá trình vận chuyển), nên quyền định đoạt về vận tải đều do người mua chỉ định.

Và dĩ nhiên người mua sẽ chỉ định một công ty nước họ để thực hiện điều này, nên các công ty logistics của Việt Nam sẽ là người ngoài cuộc. Bất cập này không dễ dàng giải quyết, bởi các nhà xuất khẩu của Việt Nam đều gia công hoặc xuất hàng cho những khách hàng lớn đã có những hợp đồng dài hạn với các công ty logistics toàn cầu. Về hạ tầng, phần lớn cảng biển tại Việt Nam không được thiết kế cho việc bốc dỡ hàng cho tàu chuyên dùng, nhiều cảng nằm ngoài TPHCM chỉ được thiết kế cho hàng rời, không có trang thiết bị xếp dỡ container chuyên dụng. 

Duy Khánh

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Dự án đại lộ ven sông Sài Gòn có khả thi?

Dự án đại lộ ven sông Sài Gòn có khả thi?

(ĐTTCO) - Mới đây, trong văn bản cho ý kiến về dự án BT (đổi đất lấy hạ tầng) đại lộ ven sông Sài Gòn, Bộ Kế hoạch - Đầu tư (KH-ĐT), cho rằng TPHCM cần yêu cầu Tập đoàn Tuần Châu bổ sung các nội dung còn thiếu, như chứng minh năng lực, kinh nghiệm thực hiện dự án tương tự cho phù hợp quy định.