(ĐTTCO) - Thiếu quy hoạch trong phát triển hạ tầng giao thông, các dự án BOT chủ yếu nâng cấp những con đường sẵn có, ít đầu tư tuyến mới đã dẫn đến tình trạng độc quyền khai thác của các nhà đầu tư BOT. Điều này vô tình đánh mất quyền lựa chọn của người dân khi sử dụng các cung đường BOT. Liệu nhà đầu tư BOT có cùng lợi ích quốc gia, doanh nghiệp và người dân khi thực hiện dự án? Đó là vấn đề được TS. TRẦN ĐÌNH THIÊN, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, đặt ra khi trao đổi với ĐTTC.
PHÓNG VIÊN: - Thưa ông, dưới góc nhìn một nhà kinh tế ông đánh giá thế nào về phong trào đầu tư BOT giao thông đường bộ thời gian qua?
Trong thu phí các dự án BOT giao thông cần sự chia sẻ giữa nhà đầu tư và ngân sách nhà nước. Theo đó, có thể mức phí thấp đi, kéo dài thời gian thu phí và Nhà nước bù cho nhà đầu tư phần chênh lệch mức phí theo phương án hoàn vốn. Thí dụ, thời gian thu phí có thể kéo dài trong 20 năm nhưng nhà đầu tư sẽ hoàn vốn trong 10 năm. Trong 10 năm đó Nhà nước bù lại cho nhà đầu tư chi phí họ đã bỏ ra, còn Nhà nước sẽ thu phí 10 năm tiếp theo. Đây là cách chia sẻ sẽ đem lại lợi ích tổng thể cho nền kinh tế, giảm chi phí cho xã hội.
TS. TRẦN ĐÌNH THIÊN: - BOT nói riêng và PPP nói chung giúp giải quyết các vấn đề phát triển rất nhiều, nên cần nhìn nhận lợi ích cơ bản của nó. Việt Nam phấn đấu trở thành nước công nghiệp mấy chục năm nay nhưng vẫn thiếu nền tảng, trong đó mạng lưới giao thông là một trục cơ bản.
Cách tiếp cận BOT và BT phải đặt vấn đề rộng hơn trong tổng thể chiến lược phát triển hạ tầng giao thông. Với tư cách là cơ quan có thẩm quyền, Bộ GTVT nên đặt ra câu hỏi tại sao lại tập trung đầu tư quá nhiều vào đường cao tốc, quá nhiều vào đường bộ, có phải là tập trung vào lợi thế không, hay là sự lựa chọn lợi ích, vấn đề này cần được giải thích rõ ràng. Nếu không giải quyết được, sự méo mó trong lựa chọn hướng đầu tư này sẽ dẫn đến lệch lạc trong những trường hợp cụ thể.
Trong 5 năm tới phải thay đổi cách tiếp cận với toàn bộ hệ thống hạ tầng giao thông, trong đó xác định đúng vai trò hệ thống giao thông đường bộ, đường cao tốc. Tại sao cảng biển, sân bay, đường sắt không làm BOT, trong khi đây là những loại hình giao thông nước ta có lợi thế. Vậy có động lực, động cơ gì dẫn đến lựa chọn phát triển BOT đường bộ, đường cao tốc? Đặt vấn đề này ra bởi ở tầm vĩ mô nó liên quan đến phân bổ nguồn lực. Nhà đầu tư BOT sẽ nói trên quan điểm lợi ích của mình, tập trung vào giao thông đường bộ, đường cao tốc có cái lý của họ vì cơ chế khuyến khích giúp nó đang lớn lên. Nhưng lợi ích của nhà đầu tư có cùng với lợi ích của quốc gia, của doanh nghiệp, người dân hay không cũng là vấn đề cần đặt ra. Về chi phí đầu tư, những thông số tôi nắm được chi phí đầu tư, suất đầu tư đường cao tốc tại Việt Nam đắt hơn nhiều nước trên thế giới.
- Nhiều dự án BOT thời gian qua có tổng mức đầu tư cao hơn chi phí thực, theo ông nguyên nhân do đâu?
- Điều này liên quan đến hệ thống đấu thầu và giám sát đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư thực hiện dự án. Ai cũng có thể làm vì nó liên quan đến chất lượng tối thiểu và giá cả tối ưu. Điều này hoàn toàn có thể tính toán được. Các cơ quan quản lý lỏng lẻo chỗ nào, nhà đầu tư tranh thủ chỗ ấy. Cũng phải nói thêm rằng quy trình đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư rất phức tạp, không phải làm là ăn ngay được. Và cần phải thấy rằng đây là hình thức đầu tư mới cần có khuyến khích nhất định. Vì nhà đầu tư phải được hưởng lợi thế nào đó họ mới dốc sức làm. Vấn đề là các yêu cầu hồ sơ mời thầu lựa chọn nhà đầu tư, điều khoản hợp đồng BOT và hệ thống giám sát phải minh bạch mới bảo đảm được lợi ích các bên.
- Vấn đề của các dự án BOT hiện nay là tính minh bạch trong phương án tài chính dự án liên quan đến mức thu và thời gian thu phí tại các dự án. Vậy ông nhìn nhận thế nào về vấn đề này?
- Trước tiên cần minh bạch trong quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông. Tiếp đó là minh bạch trong lựa chọn nhà đầu tư, trong phương án thu phí của mỗi dự án. Hiện nay cách thu phí trực tiếp bằng vé tồn tại nhiều thứ không minh bạch. Việc phát triển hệ thống thu phí tự động làm cho tốc độ di chuyển dòng xe qua trạm thu phí không thay đổi, tránh ùn tắc, độ chính xác cao và có thể kiểm soát được tiền thu phí trên tuyến hàng ngày.
 |
Thay đổi này rất quan trọng liên quan hiệu quả các dự án BOT. Cần coi hình thức thu phí tự động như một điều kiện ràng buộc khi mời gọi các nhà đầu tư tham gia dự án BOT. Chuyển sang hệ thống thu phí tự động càng nhanh càng tốt. Điều này bảo đảm được nhiều lợi ích cho xã hội. Nếu làm được điều này sẽ góp phần nâng cao hiệu quả của các dự án BOT.
Bên cạnh đó, phải tính lại chiến lược phát triển hạ tầng trong việc dịch chuyển kinh tế khu vực. Hệ thống vận tải tối ưu phải đón trước được xu hướng này nếu không sẽ rơi vào bẫy hạ tầng, gây lãng phí lớn cho đất nước. Việc đầu tư phải chú ý nhà đầu tư nào đáng tin cậy để triển khai các tuyến đường chiến lược, bởi nếu các tuyến đường chiến lược chậm tiến độ, không chỉ dự án ấy đội vốn mà cả nền kinh tế sẽ chậm lại.
- Theo ông cần làm gì để hài hòa lợi ích giữa nhà đầu tư BOT với người dân và doanh nghiệp trong xã hội hóa phát triển hạ tầng giao thông?
- Điều này liên quan đến cung cầu, nhà đầu tư nào cũng muốn hưởng lợi nhiều nhưng người dân và doanh nghiệp lại có yêu cầu khác. Vấn đề ở đây là nếu người dân, doanh nghiệp có sự lựa chọn họ sẽ chọn thứ tốt hơn. Nếu có 2 con đường 1 thu phí và 1 không thu phí, họ sẽ lựa chọn lợi ích để đi con đường nào. Đây cũng là cách họ bỏ phiếu để nhà đầu tư BOT phải tính toán mức phí phù hợp để thu hút lượng xe lưu thông. Nhưng đầu tư BOT ở ta đang độc quyền thu phí, chẳng hạn đường từ Hà Nội - Thái Nguyên, hay từ trung tâm Hà Nội đi Nội Bài. Chỗ này cần có sự can thiệp của Nhà nước, nhằm bảo đảm chi phí vận tải nhưng không làm giảm sức cạnh tranh của doanh nghiệp, thu nhập người dân. Đây là điều hoàn toàn có thể làm được.
- Xin cảm ơn ông.
