(ĐTTCO) - Chính phủ vừa đề xuất Quốc hội một loạt siêu dự án hạ tầng dự kiến bố trí vốn thực hiện và xem xét đầu tư giai đoạn 2016-2020. Đây là các dự án quan trọng quốc gia, dự án trọng điểm thuộc các lĩnh vực giao thông, điện, y tế, thủy lợi và ứng phó với biến đổi khí hậu. Tổng nguồn vốn đầu tư của các dự án trọng điểm trong giai đoạn này ước tính 66 tỷ USD, ngoài nguồn lực từ ngân sách nhà nước (NSNN), vốn vay, còn huy động từ khu vực tư nhân. Vấn đề đặt ra là huy động và sử dụng hiệu quả các nguồn lực để mạng lưới kết cấu hạ tầng trở thành động lực phát triển trong tương lai.
55 tỷ USD hạ tầng giao thông, điện
Đáng kể nhất trong danh mục các dự án dự kiến bố trí thực hiện từ nay đến năm 2020 là tuyến cao tốc đường bộ Bắc - Nam đoạn Hà Nội - TPHCM. Tuyến có tổng chiều dài 1.373km (trừ các đoạn tuyến đã thực hiện), quy mô 4-6 làn xe, được chia làm 20 dự án thành phần, với tổng mức đầu tư lên tới 229.826 tỷ đồng (hơn 10 tỷ USD). Theo đề án Bộ Giao thông-Vận tải (GTVT) trình Chính phủ, nguồn lực thực hiện dự án được huy động từ NSNN 93.543,5 tỷ đồng, vốn huy động từ tư nhân 136.282,5 tỷ đồng. Trên cơ sở tiến độ các dự án thành phần, dự kiến kế hoạch vốn NSNN giai đoạn 2017-2020 bố trí cho dự án: năm 2017: 8.548 tỷ đồng, năm 2018: 16.559 tỷ đồng, năm 2019: 6.988 tỷ đồng, năm 2020: 4.784 tỷ đồng. Trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020, dự kiến sử dụng 70.000 tỷ đồng trái phiếu chính phủ (TPCP) làm phần vốn góp nhà nước để huy động các thành phần kinh tế khác tham gia đầu tư hoàn thành tuyến cao tốc Bắc - Nam.
Thực tế không quốc gia nào đủ nguồn lực cho nhu cầu đầu tư nên phải tìm chỗ nào tốt nhất để phân bổ nguồn lực đầu tư. Các kịch bản tái cơ cấu kinh tế hiện nay cũng chỉ xoay quanh mấy điểm này. Nói đơn giản là sự phân bổ lại nguồn lực bằng thị trường và theo cơ chế thị trường. TS. Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng CIEM |
Một siêu dự án giao thông khác đang được đầu tư cần một lượng vốn cực lớn là Cảng hàng không quốc tế Long Thành. Theo quy hoạch, dự án có quy mô 100 triệu hành khách/năm, tổng mức đầu tư khoảng 16,3 tỷ USD. Trong đó giai đoạn I khoảng 5,9 tỷ USD, đầu tư 1 đường cất hạ cánh, 1 nhà ga hành khách, công suất 25 triệu hành khách/năm, 1,2 triệu tấn hàng/năm, hoàn thành vào năm 2025. Dự kiến kế hoạch vốn gồm NSNN 21.886 tỷ đồng, trong đó chi phí giải phóng mặt bằng và tái định cư 18.544 tỷ đồng. Cụ thể, giai đoạn 2016-2020 tập trung bố trí vốn thực hiện giải phóng mặt bằng, các công tác chuẩn bị đầu tư khoảng 5.000 tỷ đồng từ nguồn TPCP, phần còn lại được bố trí từ nguồn vượt thu và một phần sẽ chuyển qua giai đoạn 2021-2025. Ngoài ra, Chính phủ dự kiến thực hiện tuyến đường ven biển, giai đoạn 2016-2020. Trước mắt ưu tiên đầu tư 2 đoạn đường ven biển cấp bách từ Hải Phòng đi Thái Bình, với tổng vốn dự kiến 3.500 tỷ đồng vay Ngân hàng Thế giới (WB). Trong giai đoạn này Bộ GTVT cũng tiến hành lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có tổng mức đầu tư dự kiến 55 tỷ USD.
Cũng theo báo cáo của Chính phủ, nguồn vốn đầu tư hạ tầng cung cấp điện giai đoạn 2016-2020 là lớn nhất, ước tính khoảng 858.660 tỷ đồng (tương đương 40 tỷ USD, trung bình 7,9 tỷ USD/năm). Trong đó, 75% tổng vốn được đầu tư phát triển nguồn điện, 25% đầu tư lưới điện. Cơ cấu huy động vốn phát triển nguồn điện từ vốn đầu tư nước ngoài 100.000 tỷ đồng, vay ODA 200.000 tỷ đồng, NSNN 4.000 tỷ đồng, vốn chủ đầu tư và vay thương mại 554.660 tỷ đồng.
TPCP, ODA đầu tư thủy lợi, y tế
Theo Kế hoạch đầu tư công trung hạn vốn NSNN giai đoạn 2016-2020 sẽ bố trí khoảng 20.000 tỷ đồng xây dựng 5 bệnh viện tuyến Trung ương và bệnh viện tuyến cuối đặt tại TPHCM theo hướng hiện đại, kỹ thuật cao.
Chúng ta đã có những bài học kinh nghiệm về đầu tư BOT đường bộ thời gian qua. Như theo một báo cáo đánh giá được Bộ Xây dựng đưa ra hồi giữa năm 2015, suất đầu tư cao tốc tại Việt Nam đắt hơn Trung Quốc, Hoa Kỳ hay Hàn Quốc. Đây cũng là vấn đề cần lưu tâm khi lựa chọn hình thức đầu tư các tuyến cao tốc. Mặt khác chênh lệch về chi phí đầu tư các tuyến cao tốc theo BOT thời gian qua cũng rất khác nhau, dẫn tới sự chênh lệch rất lớn về suất đầu tư giữa các đoạn tuyến. TS. Vũ Đình Ánh, chuyên gia kinh tế |
Đó là Cơ sở 2 Bệnh viện Bạch Mai, Cơ sở 2 Bệnh viện Việt Đức (tại Hà Nam), Bệnh viện Nhi đồng TPHCM, Cơ sở 2 Bệnh viện Ung bướu TPHCM, Viện Chấn thương chỉnh hình (Bộ Quốc phòng). Đến nay đã bố trí được 11.000 tỷ đồng xây dựng 5 bệnh viện, dự kiến năm 2018 đưa vào vận hành. Đồng thời, Chính phủ cũng bố trí 14.540 tỷ đồng TPCP để xây dựng 14 bệnh viện tại các địa phương. Như vậy tổng nguồn vốn dự kiến bố trí để thực hiện các dự án trong lĩnh vực y tế cả giai đoạn 34.540 tỷ đồng, tương đương 1,7 tỷ USD.
Trong lĩnh vực thủy lợi, trong 5 năm sẽ bố trí khoảng 31.500 tỷ đồng để xây dựng các hồ chứa nước, cắt lũ, phục vụ tưới tiêu cho sản xuất nông nghiệp tại các địa phương. Nguồn bố trí cho các dự án ứng phó với biến đổi khí hậu khoảng 59.411 tỷ đồng, gồm nguồn ODA 20.612 tỷ đồng, TPCP 27.638 tỷ đồng, nguồn vốn trong nước 11.191 tỷ đồng. Với dự án chống ngập TPHCM, ước tính chi phí thực hiện trong giai đoạn 2016-2020 khoảng 71.951 tỷ đồng, trong đó NS Trung ương hỗ trợ từ tiền bán một phần vốn nhà nước tại doanh nghiệp khoảng 10.000 tỷ đồng. Tổng nguồn vốn đầu tư cho các dự án thủy lợi, ứng phó với biến đổi khí hậu trên cả nước ước khoảng 103.455 tỷ đồng, tương đương 5 tỷ USD.
Cân nhắc kỹ hiệu quả
Trong kế hoạch 2016-2020 dự kiến tổng GDP cả nước đạt 30 triệu tỷ đồng, tổng đầu tư toàn xã hội 32-33% GDP. Với tỷ lệ đầu tư/GDP như vậy khoảng 10 triệu tỷ đồng (tương đương 480 tỷ USD, chia đều cho 5 năm, mỗi năm khoảng 96 tỷ USD) sẽ được đưa vào đầu tư cho nền kinh tế. Tính toán như vậy để thấy con số hơn 60 tỷ USD Chính phủ đề xuất để thực hiện các chương trình, dự án trọng điểm quốc gia giai đoạn 2017-2020 thực tế không quá áp lực so với cơ cấu GDP hiện nay. Tính ra mỗi năm chúng ta đầu tư khoảng 15 tỷ USD để phát triển hạ tầng giao thông, điện, y tế, thủy lợi và chống biến đổi khí hậu. Vấn đề đặt ra với việc đầu tư các dự án trọng điểm quốc gia trong thời gian tới là hiệu quả đầu tư nguồn lực đổ vào các dự án.
 |
Hạ tầng giao thông vẫn là vấn đề nan giải nhất trong việc huy động vốn từ đâu. Ảnh: LONG THANH |
Chẳng hạn, trong lĩnh vực giao thông nếu dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành nhận được nhiều sự đồng thuận từ giới chuyên gia giao thông và cộng đồng xã hội, việc quyết định đầu tư toàn tuyến cao tốc Bắc - Nam lại có những ý kiến trái chiều. Trước hết, Bộ GTVT đề xuất trong đề án thực hiện cao tốc Bắc - Nam theo hình thức hợp tác công tư (PPP). Cụ thể bộ này dự kiến lựa chọn đầu tư theo hình thức BOT (xây dựng - vận hành - chuyển giao) để thực hiện 20 dự án thành phần tuyến cao tốc Bắc - Nam, hình thức lựa chọn nhà đầu tư để thực hiện các dự án thành phần được đề xuất là chỉ định. Theo GS.TS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, chưa xét đến yếu tố hiệu quả đầu tư, việc đầu tư cả tuyến cao tốc Bắc - Nam trong bối cảnh hiện nay sẽ làm tình trạng mất cân đối giữa các loại hình vận tải của hệ thống giao thông trên trục chiến lược Bắc - Nam nặng nề hơn. Ngoài cao tốc Bắc - Nam dự kiến đầu tư, mạng lưới đường bộ còn có Quốc lộ 1A vừa nâng cấp, đường Hồ Chí Minh chưa sử dụng hết công suất, tuyến đường ven biển đang đầu tư. Trong khi đó tuyến đường sắt quá lạc hậu lại không được nâng cấp kịp thời, không khai thác được tiềm năng vận tải vốn có. Nếu thực sự quyết tâm làm cao tốc Bắc - Nam cũng không nên đầu tư cả tuyến cao tốc Bắc - Nam ngay lúc này, chỉ nên đầu tư từng đoạn tuyến có đông lưu lượng xe như Hà Nội - Vinh, TPHCM - Nha Trang sẽ phù hợp hơn.
Theo nhiều chuyên gia, con số 229.826 tỷ đồng được Bộ GTVT đưa ra chỉ là tạm tính, cần tính toán kỹ lại chi phí đầu tư toàn tuyến cao tốc này. Với tổng mức đầu tư dự kiến được Bộ GTVT đề xuất, suất đầu tư 1km cao tốc Bắc - Nam dự kiến khoảng 167 tỷ đồng/km, tương đương 8 triệu USD/km. Hơn nữa việc lựa chọn hình thức chỉ định nhà đầu tư sẽ đem đến nhiều rủi ro về chi phí đầu tư. Một thực tế khác đã diễn ra với hình thức đầu tư BOT thời gian qua là tỷ lệ cho vay của các ngân hàng chiếm 85-90% tổng mức đầu tư của các dự án BOT. Điều này đã làm cho dự án BOT đắt đỏ hơn do vừa gánh lãi suất ngân hàng, vừa gánh lợi nhuận của nhà đầu tư. Vì thế, việc thu hút đầu tư tư nhân thực hiện các dự án hạ tầng giao thông cần hướng đến nguồn vốn tư nhân có thật, vốn sẵn có của nhà đầu tư để tránh rủi ro cho ngân hàng, đồng thời đẩy chi phí dự án lên đắt đỏ hơn. Nếu huy động đầu tư theo BOT như trong thời gian qua, đầu tư bằng TPCP còn rẻ hơn, bởi đằng nào cũng đi vay thì vay một lần thông qua phát hành TPCP vẫn rẻ hơn.
Thận trọng chọn nhà đầu tư BOT Gia Bảo (thực hiện) TS. Lưu Bích Hồ, nguyên Viện trưởng Viện Chiến lược phát triển, cho rằng đầu tư cao tốc Bắc - Nam theo hình thức BOT trong bối cảnh hiện nay là hợp lý, nhưng nên chọn những đoạn tuyến có lưu lượng giao thông lớn ưu tiên đầu tư trước để phát huy tối đa hiệu quả. Mặt khác việc lựa chọn nhà đầu tư theo hình thức BOT để thực hiện 20 dự án thành phần trong tuyến cao tốc cần thẩm định kỹ để lựa chọn nhà đầu tư đủ năng lực tài chính, tránh tình trạng lạm dụng vốn ngân hàng để thực hiện dự án. PHÓNG VIÊN: - Thưa ông, cao tốc Bắc - Nam là một trong những dự án thuộc danh mục dự án trọng điểm dự kiến được bố trí vốn thực hiện từ nay đến 2020. Tổng mức đầu tư các dự án trọng điểm khoảng 66 tỷ USD, ông có lo ngại về sự quá tải NSNN? TS. LƯU BÍCH HỒ: - Phải khẳng định rằng nhóm công trình trọng điểm được đề xuất đầu tư đã được cân nhắc kỹ, đặc biệt là tuyến cao tốc Bắc - Nam. Qua trận lũ lụt vừa rồi ở miền Trung, tuyến Quốc lộ 1A không bảo đảm được giao thông. Lâu nay chúng ta dự định chia một phần lưu lượng phương tiện giao thông sang đường Hồ Chí Minh ở phía Tây nhằm giảm tải, hạn chế tác động của lũ lụt, đồng thời bảo đảm an ninh quốc phòng. Nhưng thực tế đường Hồ Chí Minh không phát huy hiệu quả như mong muốn, không giải quyết được vấn đề giao thông trên trục Bắc - Nam. Có thể chúng ta đã ưu tiên làm đường Hồ Chí Minh sớm quá, đáng lẽ phải làm tuyến đường cao tốc Bắc - Nam sớm hơn. Ở đây có vấn đề về chiến lược, quy hoạch phát triển giao thông trong những năm qua. Đường cao tốc rất cần trong bối cảnh hiện nay khi lưu lượng lưu thông trên Quốc lộ 1A không bảo đảm, dù vừa thông xe nhưng tuyến này lưu lượng vẫn hạn chế. Do đó cần tập trung thực hiện những đoạn tuyến quan trọng của tuyến đường cao tốc Bắc - Nam như TPHCM - Nha Trang, Hà Nội - Vinh, chưa cần làm cả tuyến. Về áp lực vốn, hiện chúng ta đủ khả năng để đầu tư các dự án trọng điểm trên trong giai đoạn 2016-2020. Với kịch bản mỗi năm tăng trưởng GDP trung bình đạt 6,5%, trong 5 năm tới GDP tăng gần gấp rưỡi tổng GDP hiện nay. Về con số hơn 60 tỷ USD để đầu tư các chương trình, dự án trọng điểm theo kế hoạch đầu tư công trung hạn, không hoàn toàn là vốn NSNN, còn có vốn vay ODA, vốn huy động thông qua xã hội hóa đầu tư. Cụ thể, trong hơn 60 tỷ USD dự kiến đầu tư, có khoảng 9,6 tỷ USD huy động từ tư nhân để thực hiện dự án; hầu hết số vốn 40 tỷ USD để phát triển các dự án nguồn điện, hệ thống truyền tải điện là vốn nhà đầu tư nước ngoài, vốn vay nước ngoài, vay thương mại và vay ODA. Bên cạnh đó vay ODA để thực hiện các dự án hồ chứa, hồ thủy lợi để cắt lũ, chỉ có một phần nào đó của tổng vốn đầu tư là NSNN. Thực tế phần NSNN, TPCP chủ yếu dùng để thực hiện công tác đền bù, giải phóng mặt bằng các dự án như Cảng hàng không quốc tế Long Thành (đã thông qua chủ trương đầu tư), phần vốn đối ứng cho các dự án BOT làm cao tốc Bắc - Nam và vốn cho dự án chống ngập cho TPHCM đang triển khai. Vì vậy các dự án hạ tầng trọng điểm quốc gia trong giai đoạn 2017-2020 sẽ không gây áp lực quá lớn với NSNN.
- Bộ GTVT đề xuất thực hiện cao tốc Bắc - Nam theo BOT, nhưng cơ chế BOT hiện nay có bất cập khi nhà đầu tư tư nhân dựa quá nhiều vào vốn vay ngân hàng. Theo ông điều này cần khắc phục thế nào? - Đúng là cơ chế BOT hiện nay còn nhiều bất cập. Đó là việc nhà đầu tư BOT vay vốn ngân hàng để đầu tư. Như vậy không chỉ chi phí đầu tư cao hơn, mà các dự án BOT còn hút vốn của các lĩnh vực sản xuất kinh doanh khác, làm cho các khu vực khác khó tiếp cận vốn hơn. Tới đây trong lựa chọn đầu tư theo BOT để làm cao tốc Bắc - Nam phải tính toán thật hiệu quả. Về nguyên tắc BOT không thể vay tín dụng ngân hàng được, vì đó là vay thương mại không phải vay để đầu tư. Nếu không, phải có cơ chế để vay vốn từ các tổ chức tài chính quốc tế như WB, ADB, IMF… để thực hiện các dự án trên tuyến cao tốc Bắc - Nam. Cần nói thêm về việc đầu tư phát triển nguồn điện và mạng lưới truyền tải điện hiện nay theo hình thức BOT cũng đang là vấn đề bức bách. Với tốc độ tăng trưởng kinh tế hiện nay, tốc độ tăng trưởng nguồn điện theo Quy hoạch điện VII đang hụt hơi. Vì vậy phải đẩy mạnh phát triển nguồn điện, những dự án điện trong danh mục dự án trọng điểm Chính phủ trình Quốc hội nằm trong Quy hoạch điện VII, chủ yếu là đầu tư nhiệt điện than, khí. - Theo ông cần làm gì để hạn chế các nhà đầu tư BOT giao thông tay không bắt giặc như trong thời gian vừa qua? - Theo Nghị định 15/2015/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP), nhà đầu tư phải có 15% vốn chủ sở hữu trở lên khi tham gia các dự án có quy mô vốn từ 1.500 tỷ đồng trở lên. Tuy nhiên các dự án đầu tư cao tốc có tổng mức đầu tư hàng chục ngàn tỷ đồng nên cần lựa chọn nhà đầu tư, liên doanh nhà đầu tư có đủ năng lực tài chính để thực hiện. Việc thẩm định dự án của cơ quan chủ quản phải hết sức cẩn thận, nếu không chỉ có vỏ ngoài là BOT. Hơn nữa cần tiến hành đấu thầu công khai để lựa chọn nhà đầu tư thực hiện dự án, cần mở cửa để các nhà đầu tư nước ngoài có thể tham gia đấu thầu dự án với tư cách nhà đầu tư độc lập, hoặc thông qua liên danh đầu tư. Với nguồn lực có hạn trọng nước hiện nay, việc mở cửa cho nhà đầu tư nước ngoài tham gia các dự án hạ tầng giao thông nói chung và tuyến cao tốc Bắc - Nam nói riêng cũng là giải pháp huy động vốn tích cực. - Xin cảm ơn ông. |
