Hơn 118.000 tỷ đồngđầu tư 654km
Trước đó, Chính phủ đưa ra lộ trình dự kiến các đoạn tuyến được đầu tư trong giai đoạn 2017-2020 có tổng chiều dài 654km, chia thành 11 dự án thành phần đi qua 13 tỉnh. Trong đó, đầu tư theo hình thức PPP, loại hợp đồng BOT đoạn Mai Sơn (Ninh Bình) - Bãi Vọt (Hà Tĩnh) và đoạn Nha Trang (Khánh Hòa) - Dầu Giây (Đồng Nai); theo hình thức đầu tư công đoạn Cam Lộ (Quảng Trị) - La Sơn (Thừa Thiên Huế), cầu Mỹ Thuận 2 và mở rộng thành 4 làn xe đoạn Cao Bồ (Nam Định) - Mai Sơn (Ninh Bình).
Theo tính toán sơ bộ, tổng mức đầu tư giai đoạn này khoảng 118.716 tỷ đồng, trong đó nguồn vốn nhà nước hỗ trợ khoảng 55.000 tỷ đồng (lập thiết kế, giải phóng mặt bằng...); nguồn vốn nhà đầu tư 63.716 tỷ đồng, bao gồm vốn chủ sở hữu 12.743 tỷ đồng, vốn vay 50.973 tỷ đồng. Tổng diện tích chiếm dụng 3.736ha, gồm đất trồng lúa 1.037ha, đất nông nghiệp khác 738ha, đất dân cư 220ha, đất lâm nghiệp 679ha, đất đồi núi 876ha, đất khác 186ha. Tổng số hộ bị ảnh hưởng khoảng 8.200 hộ, số hộ dự kiến tái định cư 2.020 hộ.
| Có 8 dự án thành phần đầu tư hợp tác công tư, tổng vốn vay khoảng hơn 104.000 tỷ đồng, cho thấy đây là những dự án lớn, làm trong thời gian dài, trên diện rộng… sẽ có nhiều phát sinh cần được tính toán kỹ lưỡng ngay từ đầu. Bên cạnh đó, công tác giải phóng mặt bằng liên quan đến hơn 8.000 hộ phải bảo đảm minh bạch, công khai. ĐB Trần Hoàng Ngân (TPHCM) |
Để đảm bảo bù đắp chi phí sản xuất, kinh doanh thực tế hợp lý, có lợi nhuận, phù hợp với cơ chế thị trường và sức chi trả của người dân, Chính phủ xác định mức giá tại thời điểm đưa vào kinh doanh khai thác (khoảng 1.500 đồng/xe con tiêu chuẩn/km) và mức giá cụ thể cho từng thời kỳ trong vòng đời dự án làm cơ sở tính toán phần vốn góp của Nhà nước, và xác định giá gói thầu để tổ chức đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư. Nếu các chính sách thông qua, dự án có thể khởi công ngay từ năm 2019.
Báo cáo thẩm tra dự án, Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cơ bản đồng thuận với chủ trương đầu tư dự án, nhưng lưu ý việc xác định ngay mức giá từng thời gian 24 năm là quá dài và chưa phù hợp, sẽ hạn chế quyền điều tiết về giá của Nhà nước, đặc biệt khi có biến động lớn về chỉ số giá. Theo tờ trình của Chính phủ việc huy động vốn từ các tổ chức tín dụng nước ngoài trong điều kiện hiện nay sẽ gặp nhiều khó khăn do chưa có cơ chế cung cấp các bảo lãnh và việc huy động vốn vay vẫn chủ yếu từ các tổ chức tín dụng trong nước, điều này có thể tiềm ẩn rủi ro nên cần phải được xem xét kỹ lưỡng.
Tuy nhiên, Ủy ban Kinh tế đề nghị Chính phủ làm rõ cơ chế phân bổ vốn, cũng như nghiên cứu cơ chế chia sẻ rủi ro để thu hút vốn đầu tư nước ngoài, nhằm giảm áp lực đầu tư công.
Vẫn lo đội vốn
Dù đồng tình với sự cần thiết triển khai dự án nhưng nhiều đại biểu (ĐB) cũng bày tỏ băn khoăn về nguồn vốn đầu tư. Theo ĐB Trần Việt Khoa (Hà Nội), ngân sách đầu tư chủ yếu đi vay, trong khi đường thủy chưa biết tận dụng lợi thế khai thác, đường sắt đầu tư không tương xứng. Số tiền hơn 118.000 tỷ đồng là khoản đầu tư rất lớn, nếu không đảm bảo được nguồn vốn phải đi vay sẽ rất nhiều rủi ro, mà đường sắt nội đô ở Hà Nội là thí dụ điển hình.
“Chúng ta đã không tính đến sự phát triển quá mạnh của phương tiện nên hệ thống giao thông mới đưa vào sử dụng đã trở lên quá tải. Cách đây vài chục năm không ai ngờ hệ thống giao thông Bắc Thăng Long, Nam Hà Nội lại nhanh chóng bị quá tải. Vì vậy, phải tính toán xem 20-30 năm nữa đường cao tốc liệu có quá tải, nếu quá tải xử lý thế nào. Bên cạnh đó, nếu đã thông qua, Chính phủ phải thành lập ban chỉ đạo do 1 phó thủ tướng đứng đầu nhằm hạn chế thi công kéo dài, đội vốn như nhiều dự án hiện nay” - ĐB Khoa nói.
ĐB Nguyễn Văn Thắng (Hà Nội), Chủ tịch HĐQT Ngân hàng TMCP VietinBank, phân tích điều rất đáng quan tâm dự án là vốn khi 8 dự án thành phần sẽ huy động nguồn lực xã hội khá lớn. Các dự án triển khai theo hình thức BOT như cơ sở hạ tầng, nguồn lực đến từ 3 nguồn: huy động từ nước ngoài (gồm nhà đầu tư nước ngoài và các tổ chức tín dụng, tài chính nước ngoài), nhà đầu tư trong nước và ngân hàng.
Tuy nhiên, 8 dự án này huy động vốn nước ngoài rất khó vì các định chế tài chính nước ngoài đòi hỏi bảo lãnh Chính phủ trong khi Chính phủ đã không bảo lãnh việc vay này. Bên cạnh đó, việc kêu gọi vốn từ nhà đầu tư nước ngoài gần như không thực hiện được vì họ có nhiều lựa chọn đầu tư cơ sở hạ tầng ở các quốc gia, trong khi họ đang nhìn thấy sự bất ổn về chính sách BOT vừa qua tại Việt Nam (thu phí bị đình trệ).
“Để huy động được vốn nước ngoài đòi hỏi cơ chế chính sách minh bạch, đặc biệt mới có hy vọng kêu gọi được” - ĐB Thắng nhấn mạnh.
Cũng theo ĐB Thắng, trong 8 dự án thành phần, mỗi dự án thấp cũng vài ngàn tỷ đồng và để có tối thiểu 15% tổng vốn theo quy định 1 nhà đầu tư sẽ không đủ sức mà phải nhiều nhà đầu tư; đồng thời để có vốn phải có sự tham gia của ngân hàng. Nhưng với các dự án BOT vừa qua, các ngân hàng đánh giá có rủi ro cao nên đã hạn chế xem xét cho vay, nên cần phải có phương án huy động hợp lý thay thế.
Bên cạnh đó, tuyến cao tốc Bắc-Nam có những đoạn song song với đường Hồ Chí Minh, Quốc lộ 1, nếu triển khai thêm dự án này cam kết với các nhà đầu tư đã đầu tư trên Quốc lộ 1 sẽ ra sao, bởi tuyến cao tốc khi vào khai thác sẽ khiến lưu lượng xe phân tán. Vì vậy, phải có cách ứng xử linh hoạt để thu hút nhà đầu tư.
