Gian nan vốn hạ tầng giao thông

Trong số báo 863 của ĐTTC ra ngày 7-9-2015, mục Chủ điểm - Sự kiện có bài "Xã hội hóa đầu tư hạ tầng: Định hướng đúng, quản lý chặt", phản ánh việc các thành phần kinh tế tư nhân đang tham gia đầu tư mạnh mẽ lĩnh vực hạ tầng giao thông, từ các dự án quy mô vừa đến những dự án có quy mô vốn lên đến hàng ngàn tỷ đồng. Tuy nhiên, theo các chuyên gia, nhu cầu vốn cho phát triển hạ tầng giao thông tại Việt Nam giai đoạn 2016-2020 được dự báo lên tới 1 triệu tỷ đồng - con số không dễ dàng huy động được.

1 triệu tỷ đồng trong 5 năm

 Gian nan vốn hạ tầng giao thông ảnh 1
Hiện có 3 nguồn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông giai đoạn 2016-2020, gồm vốn ngân sách nhà nước, ODA và nguồn xã hội hóa. Trong đó, nguồn ngân sách nhà nước và ODA chiếm khoảng 66% tổng vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông 5 năm tới.

Nêu những con số cụ thể hơn, ông Trần Bắc Hà, Chủ tịch HĐQT Ngân hàng Đầu tư phát triển Việt Nam (BIDV), cho biết trong giai đoạn 2016-2020 nhu cầu vốn cho phát triển hạ tầng giao thông khoảng 1 triệu tỷ đồng (tương đương khoảng 48 tỷ USD), trong đó vốn ngân sách chủ yếu là trái phiếu chính phủ (TPCP) khoảng 376.000 tỷ đồng (chiếm 37,2%), vay ODA khoảng 285.000 tỷ đồng (28,8%), huy động ngoài ngân sách khoảng 348.000 tỷ đồng (34%).

Dự báo 5 năm tới nguồn vốn xã hội hóa cho phát triển hạ tầng giao thông vẫn được huy động chủ yếu từ ngân hàng. Giả sử mức huy động tương đương với giai đoạn đã qua là 85% vốn xã hội hóa từ ngân hàng, hệ thống ngân hàng sẽ phải huy động khoảng 310.000 tỷ đồng cho phát triển hạ tầng giao thông. Tỷ trọng cho vay của hệ thống ngân hàng với các dự án hạ tầng giao thông hiện nay 3,2-4% cho thấy không có rủi ro thanh khoản, không ảnh hưởng đến các tổ chức tín dụng. Tổng dư nợ tín dụng của các dự án hạ tầng giao thông hiện nay khoảng 9,6 triệu tỷ đồng.

Hình thức huy động vốn xã hội hóa cho phát triển hạ tầng giao thông thời gian qua là đầu tư theo dạng BOT (hợp đồng xây dựng - vận hành - chuyển giao) với các dự án đường bộ chiếm phần lớn. Nhưng vấn đề đặt ra là hiệu quả đầu tư cần đảm bảo tính minh bạch trong huy động vốn, xác định mục tiêu ưu tiên dự án đầu tư BOT giao thông và hướng đến liên kết các tỉnh trong vùng kinh tế trọng điểm. Gần đây có địa phương chạy đua phê duyệt các dự án BOT đường bộ, nhưng có những vùng nếu làm đường theo BOT 67 năm sau mới trả hết nợ.

Các dự án BOT hiện nay tập trung chủ yếu lĩnh vực giao thông, vì vậy ông Trần Bắc Hà đề nghị thí điểm thành lập tổ công tác BOT trực thuộc Bộ trưởng Bộ Giao thông - Vận tải để triển khai các dự án BOT giao thông. Mặt khác nguồn ODA và TPCP đầu tư cho hạ tầng giao thông chiếm 66%, nên cho phép các tổ chức tín dụng được cho vay phần đối ứng các dự án sử dụng nguồn vay ODA.

Đồng thời, để đẩy mạnh đầu tư PPP cần sớm hình thành quỹ phát triển các dự án PPP từ các nguồn khai thác đấu thầu bến bãi, biển số xe, thành lập công ty tài chính chuyên ngành cho các dự án hạ tầng giao thông. Đa dạng nguồn thu nhà đầu tư, cho phép nhượng quyền khai thác, khai thác dịch vụ dọc tuyến như trạm nghỉ, trạm dừng, trạm xăng 2 bên tuyến.

PPP khó giải quyết áp lực vốn

Hiện nay chúng ta chưa có một chiến lược vận tải cụ thể, trong khi liên tục đưa ra các dự án xây dựng hạ tầng giao thông mới, nên sẽ rất khó tìm được nguồn vốn để đáp ứng. Năng lực vận tải hiện nay lớn nhất là đường biển, vậy hạ tầng sau lưng Cái Mép - Thị Vải thế nào? Đây là vấn đề cần phải giải quyết, bởi khả năng thực tế đất nước không thể đáp ứng vốn cho các dự án hạ tầng giao thông.

Ông Nguyễn Đức Kiên,
Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội

Hoạt động xã hội hóa đầu tư phát triển hạ tầng giao thông sau khi Nghị định 15/2015/NĐ-CP (NĐ15) về đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) được kỳ vọng sẽ tạo làn sóng đầu tư ồ ạt của các nhà đầu tư tư nhân. Tuy nhiên, ông Lê Văn Tăng, nguyên Cục trưởng Cục Quản lý đấu thầu (Bộ Kế hoạch - Đầu tư), cho rằng sẽ không có sự đầu tư ồ ạt của nhà đầu tư tư nhân vào lĩnh vực hạ tầng nói chung và hạ tầng giao thông nói riêng.

Bởi PPP cũng là đầu tư công, vẫn cần nguồn vốn đối ứng từ phía Chính phủ. Tuy vậy, muốn xây dựng hệ thống giao thông đồng bộ, hiện đại trong thời gian tới, Việt Nam không thể không làm PPP dù đây không phải là cây đũa thần để giải quyết mọi vấn đề về vốn.

Trong nghiên cứu nguồn vốn và cách thức phát triển hạ tầng giao thông, chuyên gia kinh tế Huỳnh Thế Du đã chỉ ra tỷ lệ vốn đầu tư so với GDP của Việt Nam trong giai đoạn 1994-2014 khoảng 28,2% thấp hơn Trung Quốc (38,6%), Hàn Quốc (30,3%), Singapore (29,2%); nhưng cao hơn các nước Thái Lan (27,8%), Nhật Bản (23,7%), Malaysia (27,1%).

Trong 2 thập niên qua, Việt Nam đã dành một nguồn vốn lớn để phát triển hạ tầng giao thông, vấn đề đặt ra không phải là thiếu vốn mà là hiệu quả đầu tư thấp. Tuy nhiên, vai trò của các dự án PPP rất khiêm tốn, nếu không được thiết kế chặt chẽ với môi trường thể chế rất dễ gây ra những trục trặc gây thất vọng cho xã hội.

Thực tế phát triển hạ tầng giao thông của các nước cho thấy vốn ngân sách nhà nước vẫn giữ vai trò chủ đạo, mỗi quốc gia đều có cách huy động vốn cho cơ sở hạ tầng giao thông khác nhau, Hoa Kỳ đánh thuế xăng dầu khoảng 18%, Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan, Singapore dựa vào ngân sách chung. Với Việt Nam, chuyên gia Huỳnh Thế Du khuyến cáo nên xem xét huy động từ nguồn thuế xăng dầu.

Với khả năng huy động trên, cần siết lại các dự án hạ tầng giao thông kêu gọi đầu tư xã hội hóa. Theo đó, dự án có khả năng hoàn vốn mới đồng ý cho làm. Bởi thời gian qua cho thấy nhà đầu tư chưa lường hết được dòng tiền của dự án, tư duy đơn thuần, thu xếp được 10-15% tổng số vốn đầu tư là quyết định làm cả dự án hàng chục ngàn tỷ đồng; một số dự án khả năng thu hồi vốn rất bấp bênh nhưng vẫn triển khai thực hiện.

Đăng Tuân

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Góc chuyên gia

Chính sách

105 TTHC Bộ Tài chính thực hiện qua dịch vụ bưu điện

(ĐTTCO)- Bộ Tài chính đã ban hành Quyết định số 1043/QĐ-BTC về việc công bố danh mục thủ tục hành chính có thể thực hiện qua dịch vụ bưu chính công ích thuộc phạm vi chức năng quản lý nhà nước của Bộ Tài chính.