Dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam: Cân nhắc tốc độ, vốn vay

(ĐTTCO)-Trao đổi với ĐTTC, PGS.TSKH VÕ ĐẠI LƯỢC, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Chính trị thế giới (IWEP), nguyên thành viên Ban nghiên cứu Kinh tế của Thủ tướng, cho rằng đối với dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT) Bắc - Nam, điều dư luận lo lắng là tính hiệu quả kinh tế chưa rõ ràng.

Đoàn tàu ICE1 của Đức với tốc độ khoảng 300km/giờ nay đã giảm tốc độ chạy tàu vì không hiệu quả kinh tế.

Đoàn tàu ICE1 của Đức với tốc độ khoảng 300km/giờ nay đã giảm tốc độ chạy tàu vì không hiệu quả kinh tế.

Mơ hồ hiệu quả kinh tế
PHÓNG VIÊN: - Thủ tướng đã quyết định thành lập Hội đồng thẩm định Nhà nước để thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam. Quan điểm của ông về dự án này?
PGS.TSKH VÕ ĐẠI LƯỢC: - Theo tôi có 3 vấn đề cần làm rõ. Thứ nhất, theo Bộ GTVT tổng vốn đầu tư cho dự án hơn 58,7 tỷ USD. Đây là con số trên dự toán, khi thực hiện có thể tăng lên đến 70-80 tỷ USD.
Bởi thực tế triển khai các dự án đầu tư ở Việt Nam cho thấy từ khâu tính toán đến thực hiện chênh lệch nhau rất lớn. Năm 2018, tổng GDP của Việt Nam ước đạt 240,5 tỷ USD, nếu làm ĐSCT sẽ chiếm đến ¼ tổng GDP.
Trong bối cảnh thu nhập bình quân đầu người còn thấp, nợ công vẫn cao như hiện nay, việc triển khai siêu dự án lớn như vậy là điều cần cân nhắc.
Thứ hai, nhìn ra thế giới, trong số 36 nước phát triển chỉ có 22 nước làm ĐSCT và đường sắt tốc độ cao. Trong khi nhóm các nước đang phát triển duy nhất Trung Quốc làm ĐSCT. Hiện nay, quốc gia được cho là có hệ thống ĐSCT tốt nhất là Nhật Bản, từ nhiều năm nay phải luôn bù lỗ, không hề có lãi. 
Thứ ba, từ thực tế hoạt động của hệ thống ĐSCT các nước, so sánh với Việt Nam hiện nay, nếu triển khai dự án này, tàu cao tốc của ta cũng chỉ chở hành khách đường dài. Trong khi đó, hàng không đang phát triển rất mạnh, chi phí đi lại cũng đang cạnh tranh theo xu hướng giảm, đã trở thành lựa chọn của nhiều người, tàu cao tốc sẽ rất khó cạnh tranh.
Ngoài ra, địa hình Việt Nam có đặc thù dài và hẹp, nếu làm ĐSCT với vận tốc dự kiến 350km/giờ cần rất nhiều diện tích đất để làm hành lang an toàn.
Cách đây hơn chục năm, Bộ GTVT cũng đã từng đưa ra dự án này. Nhiều hội thảo lấy ý kiến đã được tổ chức, với sự tham gia của hàng trăm chuyên gia kinh tế. Khi hỏi ý kiến về xây dựng ĐSCT Bắc - Nam, không ai đồng ý. Bộ Chính trị không đồng ý nên buộc phải dừng. 
- Nhiều ý kiến cho rằng để tạo động lực mới cho phát triển kinh tế trong thời kỳ mới, đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng (trong đó có hạ tầng giao thông) là điều cấp thiết. Theo đó nên phát triển ĐSCT Bắc - Nam để hỗ trợ các loại hình vận tải khác. Tuy nhiên, cái khó nhất hiện nay là thiếu vốn. Ý kiến của ông về vấn đề này?
- Tôi không phủ nhận lâu dài phải tính đến việc làm ĐSCT. Cần thiết phải đa dạng hóa các hình thức vận tải để phù hợp với nhu cầu, sự phát triển. Nếu làm được tuyến ĐSCT trong điều kiện phù hợp là tốt.
Hiện nay, chi phí logistics tại Việt Nam ước tính 25% GDP/năm, cao hơn rất nhiều lần so với các nước trong khu vực.
Thí dụ, chi phí vận chuyển 1 container hàng từ cảng Hải Phòng về Hà Nội hay ở chiều ngược lại (khoảng 100km), đắt gấp 3 lần so với chi phí vận chuyển từ Trung Quốc và Hàn Quốc về Việt Nam. Chi phí logistics cao đã làm giảm cạnh tranh của doanh nghiệp, nền kinh tế.
Bài toán đặt ra ở đây là tại sao không ưu tiên phát triển các tuyến đường vận tải hàng hóa quan trọng để nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế mà ưu tiến tuyến ĐSCT Bắc - Nam với vận tốc 350km/giờ chỉ dành cho vận tải hành khách, trong khi hiệu quả kinh tế thực sự ra sao vẫn còn rất mơ hồ.
Tôi muốn nhấn mạnh ở đây là yếu tố thời điểm và tính hiệu quả kinh tế. Trong bối cảnh ngân sách khó khăn, nợ công cao như hiện nay việc huy động nguồn vốn lớn như vậy cho dự án phải được tính toán, cân nhắc cực kỳ cẩn thận.

Tiềm ẩn rủi ro
- Theo ông, những khó khăn và rủi ro mà Việt Nam có thể gặp phải khi triển khai dự án ĐSCT Bắc - Nam là gì?
 ĐSCT Bắc - Nam là dự án lớn, đòi hỏi nhiều vốn đầu tư, nên ngoài vốn từ ngân sách, việc huy động nguồn vốn từ nhà đầu tư cũng không phải dễ dàng. 
- Các quốc gia đã đầu tư ĐSCT đều là những nước phát triển và họ có rất nhiều kinh nghiệm, lại đi đầu về khoa học, công nghệ phát triển hạ tầng GTVT nói chung và ĐSCT nói riêng.
Trong khi đó, đây là lĩnh vực hoàn toàn mới mẻ ở Việt Nam và chúng ta không làm chủ được về công nghệ ĐSCT, từ khâu thẩm định dự án, thi công cho đến giám sát, đánh giá, thẩm định sau dự án đều buộc phải thuê nước ngoài toàn bộ.
Nhìn vào thực tế các dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, metro ở TPHCM sẽ rõ. Vì vậy, đối với dự án lớn như ĐSCT Bắc - Nam, khi tính hiệu quả kinh tế chưa rõ ràng, cũng chưa làm chủ được khâu thẩm định, đánh giá, điều này tiềm ẩn rủi ro rất lớn.
- Bộ GTVT cho biết hiện có nhiều nhà đầu tư Trung Quốc muốn đầu tư vào dự án này. Theo ông, điều này có khả thi?
- Có lẽ, trước khi nói đến việc chọn nhà đầu tư ĐSCT Bắc - Nam, có thể lấy trường hợp dự án đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông (Hà Nội) để làm bài học cho Việt Nam. Tôi khẳng định rằng vốn vay hay vốn đầu tư của Trung Quốc không hề rẻ như ta tưởng, chưa kể đến chúng ta buộc phải đánh đổi nhiều thứ khác nữa.
Thực tế, một số nước trong khu vực cũng đã từng vay vốn Trung Quốc để làm đường sắt. Có thể từ thực tế của các nước, chúng ta rút ra hàm ý chính sách gì cho chính mình hiện nay.
Tôi lấy thí dụ dự án đường sắt Thái Lan dự kiến có tổng vốn đầu tư 23 tỷ USD. Nước này định vay vốn Trung Quốc song đã không thể thực hiện được dù trải qua hơn 20 vòng đàm phán. Trong khi nhiều quốc gia khác đã rơi vào “bẫy nợ” của họ. Do đó, việc chọn nhà đầu tư nào cho dự án cũng là điều nên cẩn trọng.
- Xin cảm ơn ông.

LƯU THỦY (thực hiện)

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Tăng nhập hàng Mỹ,  lợi cả đôi đường

Tăng nhập hàng Mỹ, lợi cả đôi đường

(ĐTTCO)-Vì sao lâu nay hàng hóa Mỹ khó vào Việt Nam? Tại sao đến thời điểm này hàng hóa Mỹ lại chảy ào ạt vào Việt Nam? Lý giải cho điều này là cán cân thâm hụt thương mại Việt - Mỹ ngày càng chênh lệch lớn, đặc biệt khi cuộc chiến thương mại Mỹ - Trung leo thang. 

BÁO XUÂN KỶ HỢI 2019