Cao tốc B-N: Nhiều vấn đề chưa thông tỏ

(ĐTTCO) - Ngày 8-3-2017 Bộ Giao thông-Vận tải (GTVT) có tờ trình trình Chính phủ về thẩm định báo cáo nghiên cứu khả thi dự án đầu tư xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc-Nam, với dự kiến tổng mức đầu tư hơn 310.000 tỷ đồng. Trong đó, giai đoạn phân kỳ dự kiến gần 250.000 tỷ đồng, gồm vốn nhà nước 96.500 tỷ  đồng và vốn nhà đầu tư 150.000 tỷ đồng; giai đoạn hoàn thiện dự kiến hơn 69.000 tỷ đồng.

Đại dự án tuyến Bắc-Nam 

Công trình đường bộ cao tốc Bắc - Nam là dự án quan trọng quốc gia, vì vậy cần thực hiện bảo đảm chặt chẽ, đúng quy định, trình Thủ tướng Chính phủ, Chính phủ để trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư, đáp ứng tiến độ yêu cầu. Mục tiêu chính và yêu cầu đối với dự án là đáp ứng năng lực vận tải lớn, tốc độ cao và an toàn; phù hợp với nguồn lực của đất nước, định hướng quy hoạch phát triển hạ tầng, trong đó có hạ tầng giao thông vận tải.

Ông Trịnh Đình Dũng, Phó Thủ tướng Chính phủ

Theo Bộ GTVT, quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 326 ngày 1-3-2016, tuyến đường bộ cao tốc trên hành lang kinh tế Bắc - Nam kéo dài từ Lạng Sơn đến Cà Mau. Tuy nhiên, đoạn Hà Nội - Lạng Sơn đã đầu tư và đưa vào khai thác 46km đoạn Hà Nội - Bắc Giang, quy mô 6 làn xe; hiện đang đầu tư 64km đoạn Bắc Giang - TP Lạng Sơn quy mô 4 làn xe và đã phê duyệt dự án đoạn TP Lạng Sơn - cửa khẩu Hữu Nghị, khởi công năm 2017, hoàn thành năm 2019. Đối với đoạn TPHCM - Cà Mau, trong đó TPHCM - Trung Lương đã hoàn thành đưa vào khai thác; đoạn Trung Lương - Mỹ Thuận đang thực hiện đầu tư; đoạn Mỹ Thuận - Cần Thơ đang lựa chọn nhà đầu tư. Riêng đoạn Cần Thơ - Cà Mau hiện nay đã có tuyến Quốc lộ 1 và tuyến Quản Lộ - Phụng Hiệp song hành nên cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải đến sau năm 2030.

Như vậy, tuyến cao tốc trên hành lang kinh tế Bắc - Nam các đoạn Lạng Sơn - Hà Nội, TPHCM - Cà Mau đã cơ bản đáp ứng yêu cầu.

 Cùng với đó, tuyến cao tốc Bắc-Nam hiện đã đưa vào khai thác 123km gồm các đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ (30km), Cầu Giẽ - Ninh Bình (50km), TPHCM - Long Thành - Dầu Giây (43km); đang triển khai thi công 127km đoạn Đà Nẵng - Quảng Ngãi.

Dự kiến đến năm 2020 sẽ đưa vào khai thác 470km. Như vậy, để thông toàn tuyến cao tốc Bắc - Nam dài khoảng 1.800km, sẽ phải đầu tư thêm 1.372km. Theo đó, giai đoạn I (2017-2022) xây dựng 467km; giai đoạn II (2023-2028) xây dựng 905km; giai đoạn III (sau năm 2028) hoàn chỉnh toàn tuyến.

Để đầu tư đoạn còn lại của tuyến Bắc - Nam, Bộ GTVT đưa ra 3 phương án: (1) Nhà nước hỗ trợ 41.414 tỷ đồng đầu tư khoảng 46km, gồm các đoạn Cao Bồ (Nam Định) - Vinh (Nghệ An); đoạn Cam Lộ (Quảng Trị) - Túy Loan (Đà Nẵng) theo hình thức BT; đoạn Phan Thiết (Bình Thuận) - Dầu Giây (Đồng Nai).

(2) Nhà nước hỗ trợ 63.000 tỷ đồng đầu tư khoảng 916km, gồm các đoạn Cao Bồ (Nam Định) - Vạn Ninh (Quảng Bình) và đoạn Cam Lộ (Quảng Trị) - Túy Loan (Đà Nẵng) theo hình thức BT; đoạn Nha Trang - Dầu Giây (Đồng Nai).

(3) Nhà nước hỗ trợ khoảng 70.000 tỷ đồng đầu tư khoảng 1.015km, gồm các đoạn Cao Bồ (Nam Định) - Vạn Ninh (Quảng Bình); đoạn Cam Lộ (Quảng Trị) - Túy Loan (Đà Nẵng) theo hình thức BT; đoạn Tuy Hòa (Phú Yên) - Dầu Giây (Đồng Nai).

Trong 3 phương án này Bộ GTVT kiến nghị đầu tư theo phương án 1, bởi phù hợp nhu cầu vận tải đến 2020, tầm nhìn đến 2030 và cân đối vốn bố trí cho các dự án cấp thiết, quan trọng của Bộ GTVT để duy trì năng lực tối thiểu của hệ thống kết cấu hạ tầng hiện có.

Phân bổ bất hợp lý và sức ép ngân sách 

Công trình đường bộ cao tốc Bắc - Nam là dự án quốc gia, có vai trò rất quan trọng đối với kinh tế nước ta, kết nối trung tâm chính trị thủ đô Hà Nội và trung tâm kinh tế TPHCM, đi qua địa phận 20 tỉnh/TP, tác động đến 45% dân số, đóng góp 52% tổng sản phẩm trong nước, ảnh hưởng đến 75% các cảng biển và 67% các khu kinh tế của cả nước.

Ông Nguyễn Nhật, Thứ trưởng Bộ GTVT

Tuy nhiên, 3 phương án đầu tư Bộ GTVT đưa ra đã vấp phải nhiều ý kiến chưa đồng tình của các chuyên gia. TS. Nguyễn Xuân Thành, Giảng viên Đại học Fulbright Việt Nam, cho rằng sự bất hợp lý ở chỗ cả 3 phương án đưa ra đều ưu tiên các tuyến đường ở miền Bắc và Bắc Trung bộ.

Trong khi đó, khu vực ở phía Nam được đầu tư ít hơn nhiều. Trong tổng số 746km đường cao tốc đã được đầu tư và đưa vào sử dụng trên toàn quốc, khu vực phía Nam chỉ có 105km (TPHCM - Dầu Giây 43km và TPHCM - Trung Lương 62km). Điều này không đảm bảo hiệu quả kinh tế - xã hội, tài chính cũng như tính công bằng.

Đáng lẽ những nơi có tốc độ phát triển kinh tế nhanh, lưu lượng xe vận chuyển cao như khu vực phía Nam cần được ưu tiên đầu tư, nhưng thực tế chúng ta lại đang tập trung khu vực tăng trưởng kinh tế thấp, lưu lượng xe ít. Điều này thể hiện sự mất cân bằng trong hệ thống đường cao tốc hiện nay.

 Theo nhiều chuyên gia, cả 3 phương án Bộ GTVT trình Chính phủ vẫn chưa rõ ràng. Lẽ ra, Bộ GTVT cần phải làm rõ hơn là hiện tại những đoạn nào đã có nhà đầu tư, những đoạn nào chưa có nhà đầu tư, hiệu quả kinh tế của từng đoạn ra sao, vì thực tế hiện nay có nhiều đoạn hiệu quả không cao nên nhà đầu tư không làm.

“Tôi cho rằng cần phải xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam vì nhu cầu giao thông đường bộ rất lớn, tuy nhiên nên chọn những đoạn có hiệu quả như Hà Nội - Vinh, TPHCM - Nha Trang để làm trước” - ông Phạm Sanh, một chuyên gia giao thông, nói.

Bên cạnh đó, nhìn vào các đề xuất của Bộ GTVT thấy những cơ chế này chủ yếu để làm nhanh như làm sao để thẩm định cho nhanh, làm sao để chọn thầu cho nhanh... Chưa thấy được những cơ chế đặc thù để tiết kiệm ngân sách trên cơ sở làm tăng tính khả thi tài chính dự án hay những cơ chế sáng tạo để huy động vốn.

Ông Nguyễn Ngọc Long, Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật Cầu đường Việt Nam, phân tích: “Đây là vấn đề cân đối kế hoạch, bởi hạ tầng giao thông không chỉ có tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam mà còn rất nhiều vấn đề khác cần phải quan tâm đầu tư ở các lĩnh vực như đường sắt, đường thủy, hàng không... Đặc thù của dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam là không chỉ tiền ngân sách rót vào mà còn các phương thức đầu tư khác như PPP, BOT, BT. Vì thế, nhiều vấn đề phải giải quyết thấu đáo như việc huy động nhà đầu tư, nhà thầu, đảm bảo các thủ tục trình tự theo quy định của hệ thống văn bản pháp lý về đầu tư xây dựng... để vừa cân đối dự án lớn này, vừa cân đối các dự án phát triển hạ tầng khác”.

Theo TS. Nguyễn Minh Phong, chuyên gia kinh tế, vấn đề vốn đầu tư là “nút thắt” chính của dự án trong bối cảnh những khó khăn của ngân sách, trần nợ công… Vì thế, việc đề xuất 96.500 tỷ đồng vốn trái phiếu chính phủ (TPCP) đầu tư cao tốc chắc chắn sẽ làm tăng đầu tư công.

“Trong một trật tự ưu tiên thiếu tiền, thiếu vốn phải cân nhắc. Do đó, các bộ, ngành liên quan cần khảo sát, đánh giá, lập luận rồi giải trình nguồn gốc vốn và những đánh giá khác về công tác trật tự ưu tiên” - TS. Phong nhấn mạnh.

TS. Nguyễn Đình Ánh, chuyên gia tài chính, cho biết phương án tài chính Bộ GTVT đưa ra trong đề án đầu tư tuyến cao tốc chưa cụ thể, cần tính toán kỹ lại để cân đối nguồn lực đầu tư, trong đó có nguồn lực từ ngân sách.

Thực tế, thu hút tư nhân tham gia các dự án đầu tư hạ tầng giao thông có 2 điều kiện là phải có tiền và có khả năng thực hiện dự án. Nhưng việc tư nhân trông chờ quá lớn vào nguồn lực từ ngân hàng đã làm đội thêm phần lãi suất vay vào chi phí đầu tư dự án.

Hiện các ngân hàng cũng đã có những biện pháp siết cho vay BOT thông qua kiểm soát hợp đồng, bởi nhiều hợp đồng BOT giao thông giá trị không sát với thực tiễn, bị đội vốn quá cao. Thực tế rủi ro cho vay BOT giao thông lớn do vòng đời dự án kéo dài trong mấy chục năm, nếu các ngân hàng sử dụng vốn ngắn hạn, trung hạn cho vay dài hạn sẽ gây rủi ro thanh khoản.

Cao tốc B-N: Nhiều vấn đề chưa thông tỏ ảnh 1

Đường dẫn vào cao tốc  TPHCM - Long Thành - Dầu  Giây.  Ảnh: LONG THANH

Lấy vốn từ đâu?

Việc “lấy đâu ra tiền” cho dự án lên tới 310.000 tỷ đồng cũng là vấn đề lãnh đạo Bộ Tài chính tỏ ra băn khoăn. Bởi nếu phân bổ hết nguồn vốn TPCP vào dự án cao tốc Bắc - Nam, các dự án giao thông khác sẽ không còn vốn để triển khai, đặc biệt các dự án đã cam kết vốn đối ứng với các nhà tài trợ, từ đó sẽ ảnh hưởng đến các nhà tài trợ vốn.

Hơn nữa, các dự án đang triển khai dang dở sẽ phải đình hoãn, giãn tiến độ, gây ra tình trạng lãng phí và ảnh hưởng đến năng lực của hệ thống kết cấu hạ tầng. Mặt khác, theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ, kể từ năm 2017, Chính phủ đã tạm ngừng phê duyệt chủ trương cấp bảo lãnh cho các dự án mới.

Tại cuộc họp chuẩn bị đầu tư dự án đầu tư xây dựng công trình đường bộ cao tốc Bắc - Nam mới đây, Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng nhấn mạnh đây là dự án quan trọng quốc gia nên cần thực hiện đúng quy định, trình các cấp có thẩm quyền thông qua chủ trương đầu tư, đáp ứng tiến độ yêu cầu.

Về phương án đầu tư, Phó Thủ tướng giao Bộ GTVT chỉ đạo  đơn vị tư vấn hoàn thiện 2 phương án là Nhà nước hỗ trợ 63.000 tỷ đồng và 70.000 tỷ đồng, báo cáo Thủ tướng quyết định trước khi trình Quốc hội. Nguồn vốn hỗ trợ của Nhà nước sẽ chủ yếu dành cho giải phóng mặt bằng và một phần cho đầu tư, phần còn lại khoảng 70% tổng mức đầu tư sẽ huy động từ nguồn xã hội hóa.

Để bảo đảm tiến độ triển khai dự án, Phó Thủ tướng yêu cầu Bộ Kế hoạch - Đầu tư khẩn trương trình Thủ tướng thành lập Hội đồng thẩm định nhà nước để thẩm định dự án theo quy định. Phó Thủ tướng cũng giao Bộ GTVT chỉ đạo đơn vị tư vấn chủ động lập các dự án đầu tư thành phần để triển khai xây dựng ngay sau khi Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư toàn tuyến.

Bên cạnh đó, Bộ GTVT phối hợp với các bộ, ngành liên quan hoàn thiện cơ chế đặc thù, trong đó có cơ chế huy động vốn đầu tư xã hội hóa, trình Chính phủ, Quốc hội phê duyệt theo thẩm quyền.

Thanh Trang

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

BÁO XUÂN KỶ HỢI 2019