Câu chuyện về dịch vụ logistics (dịch vụ hậu cần cảng biển) của ta không thể cạnh tranh với đối tác ngoại trên sân nhà là điều ai cũng biết. Nhưng càng "đau" thêm khi theo cam kết WTO, kể từ năm 2012 doanh nghiệp nước ngoài sẽ được phép thành lập công ty 100% vốn để kinh doanh một số dịch vụ logistics tại Việt Nam.
Số liệu từ Ngân hàng Thế giới (WB) cho thấy logistics của Việt Nam đang đứng thứ 53/155 quốc gia trên thế giới, nguồn thu từ dịch vụ logistics tại thị trường Việt Nam chiếm khoảng 15-20% GDP (tương đương 15 tỷ USD) và chỉ tính riêng vận tải trong chuỗi logistics đã chiếm từ 40-60% chi phí.
Tuy nhiên, miếng bánh lớn và hấp dẫn này đang thuộc về các doanh nghiệp nước ngoài như APL, Mitsui OSK, Maerk Logistics, NYK Logistics... bởi các đại gia quốc tế này đang nắm giữ khoảng 70% thị phần logistics tại Việt Nam. Nói như ông Đỗ Xuân Quang, Chủ tịch Hiệp hội Giao nhận kho vận Việt Nam: “Hàng xuất càng nhiều, doanh nghiệp logistics trong nước càng lụn bại”.
Bản chất nền công nghiệp của Việt Nam là gia công, nên mặc dù giá trị xuất khẩu hàng năm lên tới 70-80 tỷ USD nhưng thực tế không được như vậy. Giá trị xuất khẩu ngày càng tăng nhưng toàn là các đơn hàng của đối tác, bởi ta giao hàng chỉ đến mạn tàu (giá FOB) còn bạn hàng chỉ định hãng chuyên chở và trả tiền tàu vận tải.
Do vậy càng xuất khẩu nhiều đội tàu nước ngoài càng mạnh, càng nhiều đơn hàng, trong khi đội tàu của ta càng ít hàng. Chính phủ đã có chính sách thưởng cho các đơn hàng xuất khẩu có quyền chỉ định hãng vận tải (CIF). Nhưng đến nay vẫn chưa có nhiều chuyển biến, 80% đơn hàng xuất khẩu vẫn theo giá FOB, chỉ 20% theo giá CIF.
Thực tế trên cho thấy nếu không cải thiện mạnh mẽ và toàn diện, ngành logistics của Việt Nam sẽ tiếp tục thua trên “sân nhà” khi mở rộng cửa cho doanh nghiệp nước ngoài theo cam kết WTO. Nhiều chuyên gia cho rằng điểm yếu nhất của ngành logistics Việt Nam cần khắc phục là khâu hậu cần.
Thế mạnh cạnh tranh của ngành logistics chủ yếu ở chất lượng và giá cả của các dịch vụ hậu cần thương mại như vận tải, phân phối, kho bãi, công nghệ thông tin và các dịch vụ hàng hải. Nếu dịch vụ hậu cần thương mại kém sẽ làm đội chi phí vận tải cho một đơn hàng cố định tăng lên trung bình 10%.
Hiện nay vẫn chưa có những doanh nghiệp Việt Nam có khả năng cung cấp dịch vụ logistics trọn gói với chi phí cạnh tranh. Doanh nghiệp trong nước chỉ dựa vào năng lực của công ty đối tác nước ngoài để cung cấp các dịch vụ này.
Vấn đề đặt ra hiện nay là cần sớm có một ủy ban quốc gia về logistics và xây dựng một kế hoạch tổng thể phát triển logistics ngang bằng với các nước trong khu vực. Đúng là có muộn khi nói về vấn đề này nhưng muộn còn hơn không. Bởi nền kinh tế Việt Nam đang phát triển mạnh, có cơ hội trở thành một trung tâm trung chuyển, phân phối hàng hóa lớn trong khu vực và trên thế giới.
Cuộc chơi vẫn còn đang ở phía trước, tiềm năng vẫn còn phía trước do vậy phải tận dụng. Vinalines đang ưu tiên tập trung phát triển hạ tầng logistics: đầu tư xây dựng cảng nước sâu trung chuyển, các trung tâm phân phối hàng hóa nhằm giảm thiểu chi phí, tăng năng lực cạnh tranh cho hàng hóa Việt Nam.
Cùng với việc đầu tư trọng điểm của Chính phủ cho hệ thống đường bộ, đường sắt, đường hàng không, đường thủy nội địa kết nối tiểu vùng, liên vùng, Vinalines sẽ có kế hoạch phát triển mạng lưới kho bãi, trung tâm logistics hiện đại trên toàn quốc, liên kết với các cảng nước sâu xây dựng một chuỗi cung ứng hoàn chỉnh.
để khai thác tiềm năng logistics, phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải là nhiệm vụ cấp bách được Chính phủ ưu tiên đầu tư. Bộ Giao thông-Vận tải cần hoàn thiện cơ chế chính sách, xây dựng môi trường kinh doanh bình đẳng; quy hoạch tổng thể khu phân phối hàng hóa hợp lý kết nối cả đường bộ, đường sắt, hàng hải, hàng không; đẩy mạnh xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng hiện đại chất lượng như các cảng nước sâu, sân bay quốc tế, khu kinh tế mở; đào tạo nguồn nhân lực chuyên ngành logistics có chất lượng tốt để đảm đương nhiệm vụ một cách chuyên nghiệp... Muộn còn hơn không, chẳng lẽ cứ "bó tay" nhìn miếng bánh rơi vào tay đối tác ngoại?
