Cuộc đua tàu siêu tốc 4.0 (K2):Trung Quốc - Dục tốc bất đạt

(ĐTTCO) - Chỉ chưa đầy 10 năm, ngành đường sắt cao tốc (ĐSCT) Trung Quốc đã có những bước tiến vượt bậc. Với chiều dài hơn 20.000km, Trung Quốc chiếm tới 60% tổng mạng lưới ĐSCT hiện có trên thế giới. 
Không chỉ vậy, Trung Quốc cũng đang sở hữu tàu cao tốc vận hành ở vận tốc cao nhất thế giới (350km/giờ). Nhưng phía sau những hào quang đó vẫn còn nhiều điều phải bàn.
Giấc mơ Đặng Tiểu Bình
Năm 1978, lãnh đạo Trung Quốc Đặng Tiểu Bình đã có chuyến thăm đến Nhật Bản, nơi ông bị gây ấn tượng mạnh bởi ĐSCT đầu tiên trên thế giới của Nhật Bản, Shinkansen. Kể từ đó, ông nuôi trong mình một “giấc mơ ĐSCT”. Chính vì lẽ đó, vào đầu những năm 1990 ông đã chỉ đạo quyết liệt cho kế hoạch phát triển mạng lưới ĐSCT trong nước. Tháng 12-1990, Bộ Đường sắt (MOR) đã trình Quốc hội đề xuất xây dựng tuyến ĐSCT giữa Bắc Kinh và Thượng Hải.
Đề xuất được Ủy ban Khoa học - Công nghệ, Ủy ban Kế hoạch Nhà nước, Ủy ban Kinh tế -Thương mại Nhà nước và MOR cùng nghiên cứu. Năm 1995, Thủ tướng Lý Bằng thông báo việc chuẩn bị cho ĐSCT Bắc Kinh - Thượng Hải sẽ được đưa vào Kế hoạch 5 năm lần thứ 9 (1996-2000), nhưng việc xây dựng không được lên kế hoạch cho đến thập niên đầu tiên của thế kỷ 21.
 Có thể thấy ĐSCT chính là con dao hai lưỡi đối với Trung Quốc. Trong quá khứ, việc cho xây dựng nhiều ĐSCT đã thúc đẩy tăng trưởng GDP và tạo ra nhiều việc làm cho các khu vực trong cả nước. Nhưng cũng vì chi phí xây dựng đắt đỏ nhiều thành thị, công ty ngập trong nợ nần vì vay mượn để xây dựng những dự án khủng này.
Công ty Đường sắt Quảng Châu - Thâm Quyến, vào tháng 12-1994 đã trở thành hãng đầu tiên ở Trung Quốc cung cấp dịch vụ tốc độ cao 160km/giờ sử dụng đầu máy xe lửa DF sản xuất trong nước. Tuyến này được điện khí hóa vào năm 1998 và các chuyến tàu X2000 do Thụy Điển sản xuất đã tăng tốc độ dịch vụ lên 200km/giờ. Sau khi hoàn thành tuyến thứ ba vào năm 2000 và thứ tư vào năm 2007, công ty đã trở thành hãng đầu tiên ở Trung Quốc vận hành dịch vụ vận chuyển hành khách và hàng hóa tốc độ cao trên các tuyến đường riêng biệt.
Chỉ chưa đầy 10 năm, công nghệ ĐSCT Trung Quốc đã có bước tiến vượt bậc, tiếp cận trình độ thế giới. Được xây dựng từ năm 2005, các tuyến ĐSCT ở Trung Quốc hiện có tổng chiều dài hơn 20.000km. Theo kế hoạch, đến năm 2020 Trung Quốc sẽ bổ sung gần 10.000km ĐSCT nữa. Khi dự án hoàn thành, Trung Quốc sẽ có mạng lưới tàu cao tốc dài nhất thế giới, kết nối 80% thành phố có dân số 1 triệu người trở lên.

Tham nhũng, tai nạn
Tháng 2-2011, Bộ trưởng Bộ Đường sắt Liu Zhijun, một người đề xuất quan trọng về việc mở rộng ĐSCT ở Trung Quốc, đã bị sa thải do tham nhũng. The Economist ước tính Liu đã ăn hối lộ khoảng 1 tỷ NDT (152 triệu USD) liên quan đến các dự án xây dựng đường sắt. Các nhà điều tra có bằng chứng cho thấy 28,5 triệu USD đã bị chiếm đoạt từ việc xây dựng ĐSCT Bắc Kinh - Thượng Hải trị giá 33 tỷ USD năm 2010.
Một quan chức hàng đầu khác trong Bộ Đường sắt, Zhang Shuguang, cũng bị sa thải vì tham nhũng. Zhang được ước tính đã chiếm đoạt khoảng 2,8 tỷ USD. Tờ Libération (Pháp) nhận xét tham nhũng đã phủ bóng đen lên các dự án ĐSCT đầy tham vọng của Trung Quốc, làm đội giá thành lên rất cao. Chi phí xây dựng tuyến đường Bắc Kinh - Thượng Hải đã tăng gấp đôi so với dự tính ban đầu. “Có thể nói quy mô hoành tráng của hệ thống ĐSCT của Trung Quốc tỷ lệ thuận với mức độ tham nhũng, nhưng lại tỷ lệ nghịch với chất lượng công trình” - Libération bình luận.
Vào tháng 4-2011, tân Bộ trưởng Đường sắt Sheng Guangzu nói rằng do tham nhũng, vấn đề an toàn tại một số dự án có thể đã bị vi phạm. Do đó, ông lệnh cho tất cả chuyến tàu trong mạng lưới ĐSCT phải hoạt động ở tốc độ tối đa 300km/giờ, bắt đầu từ ngày 1-7-2011.
Các quan chức đường sắt đã giảm tốc độ tối đa của các đoàn tàu trên hầu hết tuyến chạy ở tốc độ 350km/giờ xuống 300km/giờ. Các chuyến tàu trên tuyến cao tốc Bắc Kinh - Thiên Tân và một vài tuyến liên thành phố khác vẫn ở mức 350km/giờ. Vào tháng 5-2011, Bộ Bảo vệ Môi trường Trung Quốc đã ra lệnh ngừng hoạt động xây dựng và vận hành 2 tuyến tốc độ cao do không đáp ứng các thử nghiệm tác động môi trường. 
Vào ngày 23-7-2011, 2 đoàn tàu tốc độ cao va chạm trên tuyến đường sắt Ningbo - Taizhou - Wenzhou ở quận Lucheng thuộc Ôn Châu, Chiết Giang. Vụ tai nạn xảy ra khi 1 chuyến tàu đang di chuyển gần Ôn Châu thì bị sét đánh, mất điện và ngừng lại. Tín hiệu bị trục trặc, khiến chuyến tàu khác không nhận được cảnh báo, đã tông vào chiếc tàu dừng ở giữa đường.
Một số toa xe bị trật bánh. Các phương tiện truyền thông Trung Quốc đã xác nhận 40 ca tử vong và ít nhất 192 người phải nhập viện, trong đó có 12 người bị thương nặng. Vụ tai nạn xe lửa Ôn Châu và sự thiếu trách nhiệm của các quan chức đường sắt đã thổi bùng làn sóng quan ngại về tính an tòan và hệ thống vận hành ĐSCT của Trung Quốc. Mối quan ngại về chất lượng và an toàn cũng ảnh hưởng đến kế hoạch xuất khẩu công nghệ tàu cao tốc rẻ hơn sang các nước khác.
Sau vụ tai nạn chết người, chính phủ Trung Quốc đã tạm ngưng các dự án đường sắt mới và tiến hành thanh kiểm tra an toàn với tất cả các thiết bị hiện có. Ngày 10-8-2011, chính phủ Trung Quốc thông báo ngừng phê chuẩn bất kỳ tuyến ĐSCT mới nào đang chờ kết quả điều tra. Bộ trưởng Bộ Đường sắt tuyên bố cắt giảm tốc độ của tàu cao tốc Trung Quốc. 
Cuộc đua tàu siêu tốc 4.0 (K2):Trung Quốc - Dục tốc bất đạt ảnh 1 Đường sắt cao tốc của Trung Quốc khiến cả thế giới khâm phục nhưng cũng mang lại món nợ khổng lồ.
Phục hồi, bùng nổ và... ngập nợ
Mãi đến đầu năm 2012, chính phủ Trung Quốc mới cho phép các dự án đầu tư mới vào ĐSCT để trẻ hóa nền kinh tế đang suy thoái. Thủ tướng Ôn Gia Bảo đã đến thăm các nhà sản xuất xe lửa và bày tỏ niềm tin vào ngành công nghiệp này. Trong năm, ngân sách của MOR đã tăng từ 64,3 tỷ USD lên 96,5 tỷ USD. Chỉ trong vòng 6 tháng từ ngày 30-6-2012, có tới 5 tuyến mới có tổng chiều dài 2.563km đã đi vào hoạt động.
Đến cuối năm 2012, tổng chiều dài đường ray xe lửa tốc độ cao đã đạt 9.300km và lượng hành khách vượt mức trước khi xảy ra vụ va chạm ở Ôn Châu. Đến năm 2014, việc mở rộng ĐSCT lại một lần nữa bùng nổ như một cách để giúp thúc đẩy phục hồi kinh tế. Không chỉ vậy, chính phủ đã tích cực thúc đẩy xuất khẩu công nghệ đường sắt tốc độ cao đến các nước như Mexico, Thái Lan, Anh, Ấn Độ, Nga và Thổ Nhĩ Kỳ. 
Từ ngày 21-9-2017, 7 cặp “tàu viên đạn” Fuxing sản xuất trong nước của Trung Quốc chính thức hoạt động trên tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải, với tốc độ nhanh nhất thế giới 350km/giờ. Được gắn tới hơn 2.500 cảm biến, nhiều hơn 500 so với các mẫu trước đây để cùng lúc thu thập 1.500 chỉ số từ mọi toa tàu, thiết kế đẹp mắt, phủ sóng wi-fi miễn phí và có thêm khoảng duỗi chân ở tất cả khoang, Fuxing khiến cả thế giới khâm phục.
Thế nhưng con số nợ tới hơn 700 tỷ USD Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (CRG) - công ty quốc doanh điều hành hệ thống tàu cao tốc - vừa công bố đã khiến chính phủ và cả người dân Trung Quốc đau đầu. Mức nợ này cao gần gấp đôi nợ công của Hy Lạp. Trong 2 năm qua, CRG đã phải bỏ ra 155 tỷ NDT để trả nợ, trong khi đó doanh thu hàng năm của CRG bắt đầu vào đà giảm kể từ năm 2014, khi nền kinh tế Trung Quốc có dấu hiệu suy yếu.
Để giảm bớt gánh nặng nợ, ngành ĐSCT Trung Quốc đang dự tính tăng giá vé. Trên thực tế, giá vé tàu cao tốc tuyến Thượng Hải - Thâm Quyến đã tăng 20-60% từ hồi tháng 4-2017. Nhưng liệu người dân có chấp nhận mức giá tăng hay lại ngoảnh mặt như những gì đã từng diễn ra với ĐSCT ở Nhật Bản những năm 70 của thế kỷ trước, đang là câu hỏi khó với Trung Quốc.
(còn tiếp)


Vĩnh Cẩm

Tin liên quan

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Quyền lực dầu mỏ: Cờ về tay Hoa Kỳ?

Quyền lực dầu mỏ: Cờ về tay Hoa Kỳ?

(ĐTTCO) - Với sự nổi lên của công nghệ dầu đá phiến, Hoa Kỳ đang tiến dần đến nền độc lập về năng lượng. Khi đó, các quốc gia dầu mỏ sẽ không còn được Washington o bế như trước đây, trái lại cả thế giới phải chiều theo các nhà ngoại giao có khẩu hiệu “Hoa Kỳ trên hết”.

Bình luận

Thế giới muôn màu

Saudi Arabia đổi mới tích cực

(ĐTTCO) - Phụ nữ lái xe moto là điều hoàn toàn mới mẻ tại Saudi Arabia, nơi bắt đầu từ tháng 6 này phụ nữ sẽ chính thức được phép lái xe, quyền vốn bấy lâu nay bị cấm.