Công nghiệp ô tô các nước (K5): Trung Quốc

Từ năm 2008, Trung Quốc trở thành nước có nền công nghiệp ô tô lớn nhất thế giới xét về sản lượng. Từ 2009, mỗi năm lượng ô tô Trung Quốc sản xuất bằng tổng sản lượng ô tô của châu Âu hoặc Hoa Kỳ cộng với Nhật Bản. Tuy nhiên, thị trường ô tô nước này vẫn bị chiếm lĩnh bởi các hãng xe ngoại.

Công nghiệp ô tô các nước (K4): Ấn Độ

Công nghiệp ô tô các nước (K3): Malaysia

Công nghiệp ô tô các nước (K2): Hàn Quốc

Công nghiệp ô tô các nước (K1): Thái Lan

Trăm hoa đua nở

Trong giai đoạn 1950-1960, liên minh chính của Trung Quốc là Liên Xô đã hỗ trợ Bắc Kinh nhiều dự án lớn. Một trong số đó là dự án Xí nghiệp Ô tô Thứ nhất (FAW). FAW thành lập vào năm 1953. Từ năm 1956, nhà máy bắt đầu sản xuất xe Jiefang (Giải phóng). Năm 1958, FAW bắt đầu sản xuất thêm dòng limousine Hồng Kỳ (Cờ đỏ), một dòng xe kỹ thuật cao chuyên dụng cho các quan chức cấp cao Trung Quốc.

Năm 1991, FAW liên doanh với Volkswagen, ban đầu để sản xuất dòng Santana và sau đó là Audi 100, Jetta và Golf. Đến năm 1960, bối cảnh quốc tế thay đổi, quan hệ giữa Trung Quốc với Liên Xô bắt đầu xấu đi và vào tháng 8-1960, Liên Xô rút về 1.390 chuyên gia, chấm dứt 3.343 hợp đồng, chấm dứt hỗ trợ và yêu cầu Trung Quốc trả lại tất cả nợ.

Tại kỳ họp quốc hội thứ hai năm 1963, chính phủ Trung Quốc quyết định trả lại tất cả các khoản nợ Liên Xô trước năm 1965, đồng thời theo đuổi chính sách tự phát triển. Giai đoạn 1960-1965 Trung Quốc đã xây dựng một loạt nhà máy xe tải nặng và trung bình, trong đó có Xí nghiệp Ô tô Thứ hai (Dongfeng), Xí nghiệp Ô tô Tứ Xuyên và Xí nghiệp Ô tô Thiểm Tây.

Tháng 7-1994, Chính sách Ô tô quốc gia được thông qua, gồm 4 mục tiêu chính: (1) thành lập các nhóm lớn sản xuất xe sedan và xe tải nhỏ; (2) cải thiện ngành công nghiệp linh kiện; (3) thành lập các trung tâm phát triển ô tô; (4) khuyến khích sở hữu xe hơi cá nhân.

Đến năm 1970, bối cảnh quốc tế lại thay đổi. Tổng thống Nixon của Hoa Kỳ thăm Trung Quốc vào năm 1972 và 2 nước bình thường hóa quan hệ vào năm 1978. Trung Quốc tái gia nhập Liên hiệp quốc vào năm 1971 và ám ảnh chiến tranh đã bắt đầu dịu bớt.

Mao Trạch Đông chết năm 1976, dưới sự lãnh đạo của Đặng Tiểu Bình, Trung Quốc bắt đầu thực thi các chính sách mở cửa, phát triển năng lực sản xuất đã được ưu tiên hơn vấn đề đấu tranh giai cấp. Quan trọng nhất, đến thời điểm này các quá trình chuyển đổi từ nền kinh tế kế hoạch tập trung sang nền kinh tế thị trường đã bắt đầu.

Các chính quyền địa phương và các bộ, ngành đã có nhiều quyền tự quyết hơn. Nhiều địa phương, bộ, ngành đã chọn ô tô làm ngành công nghiệp mũi nhọn để phát triển địa phương và bộ, ngành của mình, dẫn đến sự phát triển ồ ạt của ngành này. Sự phát triển này diễn ra ở 2 phương diện: sản lượng và sản phẩm.

Trong giai đoạn kế hoạch tập trung (1949-1978), sản lượng và sản phẩm do Trung ương quyết định, chứ không do tác động từ thị trường. Sau khi bước vào giai đoạn cải tổ, các loại xe được nâng lên đáng kể. Thí dụ, trong giai đoạn trước không hề có xe taxi, nhưng đến giai đoạn này đã các nhà sản xuất đã chế tạo những loại xe nhỏ để cung cấp cho thị trường taxi.

Dưới sự chỉ đạo của chính quyền cấp tỉnh lẫn thành phố, các nhà máy cỡ nhỏ đã gia tăng đáng kể. Một số nhà máy cơ khí thuộc các bộ như xí nghiệp vũ khí và công nghiệp hàng không cũng đã bắt đầu sản xuất xe tải nhẹ, xe khách nhỏ và lớn. Số nhà máy ô tô tăng từ 55 năm 1979 lên 114 năm 1985.

Áp lực mở cửa

Dù mở cửa hơn, thị trường ô tô Trung Quốc vẫn được bảo vệ bởi các hàng rào thuế quan, và điều này chỉ nới lỏng khi Trung Quốc gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) vào năm 2002. Một di sản của nền kinh tế kế hoạch tập trung là chính phủ quyết định giá ô tô; thiếu một cơ chế thị trường làm trung gian giữa cung và cầu để bảo đảm cho các nhà máy nhỏ tồn tại.

Trong khi đó, những nhà máy quy mô nhỏ làm phân tán nguồn vốn, nhân lực và các nguồn lực khác, do đó cản trở sự phát triển của các nhà máy ô tô lớn có khả năng cạnh tranh với các hãng nước ngoài. Mặc dù các bộ và chính quyền địa phương có quyền tự chủ đáng kể, trung ương vẫn duy trì ảnh hưởng mạnh mẽ lên chính quyền địa phương, và vào những năm 1990, 2 khuynh hướng này trở thành đối chọi.

Một mặt, thị trường phát triển nhanh chóng và sự hiện diện ngày càng tăng của các công ty nước ngoài buộc Trung Quốc phải phát triển một số nhà máy quy mô lớn để cạnh tranh. Sau khi Trung Quốc đàm phán gia nhập WTO, nước này phải tiến dần tới việc loại bỏ các dòng thuế mang tính bảo hộ.

Mặt khác, các chính quyền địa phương hỗ trợ các nhà sản xuất để đẩy mạnh công nghiệp hóa ở khu vực mình quản lý, dẫn đến việc ra đời một loạt nhà máy ô tô nhỏ thuộc sở hữu của chính quyền thành phố, chẳng hạn như Nam Kinh Automotive. Nhà máy Nam Kinh ban đầu là một nhà sản xuất xe tải có quy mô nhỏ, nhưng dưới áp lực của chính quyền tỉnh, nhà máy sản xuất thêm xe khách và sau này trở thành đối tác liên doanh của Fiat tại Trung Quốc. Năm 1994, chính phủ đưa ra một số ngành công nghiệp trụ cột, trong đó có ô tô.

Hạn chế

Năm 2002, Trung Quốc gia nhập WTO và buộc phải thực thi các bước mở cửa thị trường, bao gồm cắt giảm thuế quan và loại bỏ các yêu cầu về tỷ lệ nội địa. Sự mở cửa này giúp ngành ô tô phát triển bùng nổ, tổng sản lượng tăng 38,8% và 36,7% vào năm 2002 và 2003, đưa Trung Quốc thành nhà sản xuất ô tô lớn thứ tư và thị trường ô tô lớn thứ ba thế giới.

Sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô đã thu hút đáng kể làn sóng đầu tư nước ngoài. Điều này dẫn đến việc công suất vượt quá nhu cầu, năng suất dư thừa này làm tăng cạnh tranh đáng kể. Để giải quyết vấn đề này, từ đầu năm 2004 chính phủ bắt đầu thực hiện chính sách “làm mát” nền kinh tế, bao gồm hạn chế hoạt động cho vay của ngân hàng và kéo dài quá trình chấp thuận cho đầu tư.

Ngoài những điều chỉnh vĩ mô, việc các ngân hàng cho vay ít hơn và các hãng xe giảm giá thường xuyên đã làm giảm nhu cầu khi người tiêu dùng trì hoãn mua xe để chờ giá tiếp tục giảm. Dù vậy, tổng sản lượng ô tô năm 2004 vẫn tăng 14,1% so với cùng kỳ năm trước, đạt 5.070.000 chiếc.

Công nghiệp ô tô các nước (K5): Trung Quốc ảnh 1

Đường phố đông đúc ô tô ở Bắc Kinh.

Tuy nhiên, tính đến tháng 7-2014, các thương hiệu ô tô nội chỉ chiếm 34,6% thị trường xe hơi nội địa và phần lớn lợi nhuận đều rơi vào tay những thương hiệu xe hơi nổi tiếng toàn cầu. Hệ quả này đi ngược lại so với mọi tính toán ban đầu của chính phủ Trung Quốc, và họ nhận ra rằng, doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước không thể theo kịp tốc độ của các hãng nước ngoài nếu không có sự giúp đỡ đặc biệt nào.

Vì vậy, giới quan sát tin rằng Bắc Kinh đã gia tăng các cuộc điều tra nhắm vào các hãng nước ngoài, như một cách để hỗ trợ các nhà sản xuất ô tô nội địa.

Vĩnh Cẩm

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Bình luận

Trung Quốc “xâm lăng” qua con đường tài chính

(ĐTTCO) - Mặc dù, Trung Quốc đang siết chặt dòng vốn đầu tư ra nước ngoài, song vẫn cho phép thực hiện hàng loạt các thương vụ M&A có giá trị lớn lên đến hàng tỷ USD đối với các công ty tài chính châu Âu.

Thế giới muôn màu

Bát mì bò có giá hơn 7 triệu đồng

(ĐTTCO) - Tại Đài Loan, người ta có thể mua một bát mì bò với giá 180 Đài Tệ (120.000 VNĐ) nhưng thực khách vẫn vui vẻ trả 10.000 Đài Tệ (hơn 7 triệu VNĐ) cho một bát mì đặc biệt.