Bên cạnh đó, tuyến cao tốc TPHCM - Long Thành - Dầu Giây cũng được lên kế hoạch nhượng quyền khai thác. Tuy nhiên, Trao đổi với ĐTTC về vấn đề này, Luật sư Trương Thanh Đức (ảnh), Chủ tịch HĐTV Công ty Luật BASICO, cho biết:
| Trong hợp đồng BOT, hay trong các hợp đồng nhượng quyền khai thác cao tốc sắp tới nhà đầu tư không sợ rủi ro mất vốn. Vấn đề là họ sẽ thu được lợi nhuận trong bao lâu, nhanh hay chậm. Bởi đầu tư vào hạ tầng đường cao tốc luôn có lợi nhuận ổn định, lợi nhuận sẽ tăng lên cùng với đà tăng trưởng của nền kinh tế. |
Về các rào cản trong nhượng quyền khai thác dự án cao tốc hiện nay, trước tiên là chi phí đầu tư, bởi suất đầu tư cao tốc tại Việt Nam cao bất thường so với nhiều quốc gia trên thế giới. Có nhiều yếu tố khiến suất đầu tư cao tốc đội vốn lên, như vướng mắc trong giải phóng mặt bằng (GPMB) khiến dự án chậm tiến độ; cơ chế tài chính đầu tư nhập nhèm. Rào cản tiếp theo là cơ chế kiểm soát thu phí các tuyến cao tốc không rõ ràng, nên không thể biết được chính xác lưu lượng xe qua các trạm thu phí cao tốc là bao nhiêu, có gian lận hay không. Điển hình như việc thu phí trên cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ đang gây bất bình dư luận. Bên cạnh đó, về mặt pháp lý, thủ tục cũng chưa rõ ràng, như cam kết an toàn cho nhà đầu tư khi họ bỏ vốn vào các dự án cao tốc. Bởi lẽ, khác với dự án đầu tư nhỏ, thu hồi vốn nhanh nhà đầu tư có thể chủ động được, hoạt động đầu tư nhượng quyền cao tốc lợi nhuận hoàn toàn phụ thuộc vào thời gian thu phí, chính sách thu phí, miễn giảm phí, sự tăng trưởng của luồng xe trên tuyến, nếu nhà đầu tư tính toán sai rủi ro sẽ rất lớn. Ngoài ra, việc thường xuyên điều chỉnh phí cao tốc sẽ khiến nhà đầu tư lo ngại không biết lợi nhuận đầu tư có bảo đảm hay không. Chúng ta không thể nói với nhà đầu tư hôm nay cho họ thu tuyến này 100.000 đồng, nhưng ngày mai lại giảm mức thu tương tự của các tuyến khác xuống 80.000 đồng. Việc thu phí các tuyến các tốc phải liên thông trên toàn quốc, căn cứ trên chiều dài tuyến. Khi thiếu một chính sách cơ sở đảm bảo sự công bằng, nhà đầu tư không thể yên tâm đầu tư. Vì thế, dù thời gian qua có rất nhiều nhà đầu tư nước ngoài quan tâm đến nhượng quyền cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, nhưng chúng ta vẫn chưa thể thực hiện thành công một phi vụ nhượng quyền khai thác đường cao tốc.PHÓNG VIÊN: - Một vấn đề nữa đang tác động trực tiếp đến lợi nhuận của nhà đầu tư là tỷ giá. Theo ông, chính sách tỷ giá hiện nay đã khuyến khích nhà đầu tư nước ngoài tham gia nhượng quyền các dự án cao tốc?
Luật sư TRƯƠNG THANH ĐỨC: - Có thể nói, diễn biến của tỷ giá có tác động lớn đến việc nhượng quyền khai thác các dự án hạ tầng giao thông, đặc biệt đường cao tốc thường có quy mô đầu tư lớn, như cao tốc Hà Nội - Hải Phòng hơn 45.500 tỷ đồng; cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình trên 8.900 tỷ đồng, nên giá trị nhượng quyền cũng rất lớn. Ước tính VEC sẽ chuyển nhượng cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình với giá 9.200 tỷ đồng. Nhà đầu tư nước ngoài khi đầu tư thường tính bằng USD, trong khi VNĐ đang trượt giá so với USD, nên rủi ro tỷ giá rất lớn. Chẳng hạn, theo phương án tài chính của nhà đầu tư khi đầu tư vào tuyến cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình với mức thu phí khoảng 100.000 đồng/lượt xe, tương đương 5USD/lượt, nhưng sang năm sau chỉ tương đương 4USD/lượt do tỷ giá thay đổi. Điều này ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư và khả năng hoàn vốn của họ. - Một nguyên tắc đầu tư hạ tầng là phải huy động vốn từ doanh nghiệp, trong khi các dự án hạ tầng ở Việt Nam chủ yếu từ tín dụng của ngân hàng. Vậy đây có phải là rào cản khiến việc bán, nhượng quyền khai thác các dự án cao tốc gặp khó khăn, thưa ông?
- Ở nước ta hiện nay mọi thị trường đều méo mó. Chúng ta đi vay ngân hàng từ buôn bán, đầu tư, đến sản xuất kinh doanh. Đáng ra thị trường vốn lớn nhất phải là thị trường chứng khoán, nhưng ở Việt Nam lại trông vào các tổ chức tín dụng, ngân hàng. Điều này là do cơ chế vận hành, điều hành của nền kinh tế trong thời gian dài. Các nhà đầu tư phát triển hạ tầng đường cao tốc chỉ vay ngân hàng một phần nhỏ, còn lại họ phải tự bỏ vốn, hoặc huy động vốn thông qua các cổ đông, bán trái phiếu, cổ phiếu doanh nghiệp, giống như mọi người cùng tham gia đầu tư vào một dự án theo quy định lời ăn, lỗ chịu. Trong khi ở nước ta lại phó thác vào nguồn vốn đầu tư vào ngân hàng nên hiệu quả dự án sẽ phụ thuộc vào tỷ suất lợi nhuận, định mức chỉ tiêu, lãi vay trong hợp đồng vay vốn nên nó không còn ý nghĩa của hợp tác đầu tư nhà nước và tư nhân. Chẳng hạn VIDIFI phải đi vay cả ngân hàng trong, và ngoài nước đến 70% tổng vốn để đầu tư cao tốc Hà Nội - Hải Phòng.- Theo ông, để thu hút nguồn vốn từ các nhà đầu tư nước ngoài vào các dự án đường cao tốc, có cần cam kết lợi nhuận cho nhà đầu tư trong hợp đồng nhượng quyền khai thác?
- Thực tế các hợp đồng BOT đã ký trước đây giữa Bộ Giao thông - Vận tải và các nhà đầu tư tư nhân đều có cam kết về lợi nhuận và thời gian thu phí cho nhà đầu tư. Thí dụ, nếu lưu lượng xe lưu thông bị hụt so với phương án tài chính của nhà đầu tư, mặc nhiên Nhà nước cho kéo dài thời hạn thu phí, còn nếu lưu lượng xe tăng cao hơn phương án tài chính dự án, Nhà nước sẽ xem xét rút ngắn thời gian thu phí. Đáng ra với các hợp đồng BOT phải theo nguyên tắc lời ăn, lỗ chịu, Nhà nước chỉ đưa ra các cam kết chính sách, còn nhà đầu tư phải tính toán, đưa ra biện pháp quản lý, khai thác. Quản lý tốt lãi nhiều, quản lý dở lãi ít, thậm chí phải chấp nhận thua lỗ mới thật sự đúng bản chất BOT. Còn cách làm như hiện nay đơn thuần chỉ là đi huy động vốn làm hạ tầng, Nhà nước nhờ nhà đầu tư làm hộ. - Xin cảm ơn ông.
Luật sư TRƯƠNG THANH ĐỨC: - Có thể nói, diễn biến của tỷ giá có tác động lớn đến việc nhượng quyền khai thác các dự án hạ tầng giao thông, đặc biệt đường cao tốc thường có quy mô đầu tư lớn, như cao tốc Hà Nội - Hải Phòng hơn 45.500 tỷ đồng; cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình trên 8.900 tỷ đồng, nên giá trị nhượng quyền cũng rất lớn. Ước tính VEC sẽ chuyển nhượng cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình với giá 9.200 tỷ đồng. Nhà đầu tư nước ngoài khi đầu tư thường tính bằng USD, trong khi VNĐ đang trượt giá so với USD, nên rủi ro tỷ giá rất lớn. Chẳng hạn, theo phương án tài chính của nhà đầu tư khi đầu tư vào tuyến cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình với mức thu phí khoảng 100.000 đồng/lượt xe, tương đương 5USD/lượt, nhưng sang năm sau chỉ tương đương 4USD/lượt do tỷ giá thay đổi. Điều này ảnh hưởng đến hiệu quả đầu tư và khả năng hoàn vốn của họ. - Một nguyên tắc đầu tư hạ tầng là phải huy động vốn từ doanh nghiệp, trong khi các dự án hạ tầng ở Việt Nam chủ yếu từ tín dụng của ngân hàng. Vậy đây có phải là rào cản khiến việc bán, nhượng quyền khai thác các dự án cao tốc gặp khó khăn, thưa ông?
- Ở nước ta hiện nay mọi thị trường đều méo mó. Chúng ta đi vay ngân hàng từ buôn bán, đầu tư, đến sản xuất kinh doanh. Đáng ra thị trường vốn lớn nhất phải là thị trường chứng khoán, nhưng ở Việt Nam lại trông vào các tổ chức tín dụng, ngân hàng. Điều này là do cơ chế vận hành, điều hành của nền kinh tế trong thời gian dài. Các nhà đầu tư phát triển hạ tầng đường cao tốc chỉ vay ngân hàng một phần nhỏ, còn lại họ phải tự bỏ vốn, hoặc huy động vốn thông qua các cổ đông, bán trái phiếu, cổ phiếu doanh nghiệp, giống như mọi người cùng tham gia đầu tư vào một dự án theo quy định lời ăn, lỗ chịu. Trong khi ở nước ta lại phó thác vào nguồn vốn đầu tư vào ngân hàng nên hiệu quả dự án sẽ phụ thuộc vào tỷ suất lợi nhuận, định mức chỉ tiêu, lãi vay trong hợp đồng vay vốn nên nó không còn ý nghĩa của hợp tác đầu tư nhà nước và tư nhân. Chẳng hạn VIDIFI phải đi vay cả ngân hàng trong, và ngoài nước đến 70% tổng vốn để đầu tư cao tốc Hà Nội - Hải Phòng.- Theo ông, để thu hút nguồn vốn từ các nhà đầu tư nước ngoài vào các dự án đường cao tốc, có cần cam kết lợi nhuận cho nhà đầu tư trong hợp đồng nhượng quyền khai thác?
- Thực tế các hợp đồng BOT đã ký trước đây giữa Bộ Giao thông - Vận tải và các nhà đầu tư tư nhân đều có cam kết về lợi nhuận và thời gian thu phí cho nhà đầu tư. Thí dụ, nếu lưu lượng xe lưu thông bị hụt so với phương án tài chính của nhà đầu tư, mặc nhiên Nhà nước cho kéo dài thời hạn thu phí, còn nếu lưu lượng xe tăng cao hơn phương án tài chính dự án, Nhà nước sẽ xem xét rút ngắn thời gian thu phí. Đáng ra với các hợp đồng BOT phải theo nguyên tắc lời ăn, lỗ chịu, Nhà nước chỉ đưa ra các cam kết chính sách, còn nhà đầu tư phải tính toán, đưa ra biện pháp quản lý, khai thác. Quản lý tốt lãi nhiều, quản lý dở lãi ít, thậm chí phải chấp nhận thua lỗ mới thật sự đúng bản chất BOT. Còn cách làm như hiện nay đơn thuần chỉ là đi huy động vốn làm hạ tầng, Nhà nước nhờ nhà đầu tư làm hộ. - Xin cảm ơn ông.
