Gay gắt cạnh tranh vận tải biển

Ngành vận tải biển đang đóng vai trò rất quan trọng trong phát triển kinh tế đất nước, vận chuyển trên 80% hàng hóa lưu thông trong và ngoài nước. GDP ngành vận tải biển chiếm tới 11%. Hiện nay, hành lang pháp lý cho hoạt động cạnh tranh trong ngành đã được ban hành đầy đủ, tạo môi trường cạnh tranh bình đẳng cho các DN tham gia thị trường.

Những thách thức

Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, thị phần vận tải biển nước ta hiện nay do các hãng tàu biển nước ngoài chiếm lĩnh với khoảng 80-85%, trong đó đảm nhận 100% hàng đi châu Mỹ, châu Âu. Các hãng tàu Việt Nam chỉ có thể đảm nhận khoảng 15-20% hàng container xuất nhập khẩu đến các thị trường ASEAN và Trung Quốc.

Đánh giá về cấu trúc thị trường khai thác tàu và cảng, bà Trần Phương Nhung, Ban Giám sát và quản lý cạnh tranh (thuộc Cục Quản lý cạnh tranh - Bộ Công Thương), cho biết những bất cập hiện nay: Về khai thác tàu, thực tế mức độ DN tham gia thị trường cao, trong khi mức độ tập trung thấp, các rào cản gia nhập thị trường ở mức trung bình.

Về khai thác cảng, mức độ tập trung tương đối cao, chỉ số tập trung CR3 các năm 2009, 2010, 2011 luôn chiếm trên 65%. Đây là mức độ độc quyền nhóm, tập trung ở một số đối thủ cạnh tranh tương đối mạnh là các cảng lớn, như Cảng Sài Gòn, Cảng Hải Phòng. Chính thực trạng này khiến hoạt động cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải biển diễn ra khá gay gắt.

Mục tiêu đặt ra cho đội tàu Việt Nam đến năm 2020 có sản lượng vận tải 200-292 triệu tấn hàng (9-10% tổng lượng hàng vận tải cả nước); thị phần vận chuyển hàng xuất nhập khẩu lên 25-30%, trong nước đạt 100% là khó khả thi.

Ông Trịnh Thế Cường,
Cục Hàng hải Việt Nam

Tại Hội thảo “Cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải biển - Kinh nghiệm Nhật Bản”, do Cục Quản lý cạnh tranh (Bộ Công Thương) phối hợp Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) tổ chức ngày 18-12, nhiều chuyên gia cũng nhận định trong lĩnh vực vận tải biển, phương thức cạnh tranh chủ yếu hiện nay là cạnh tranh về giá, cước, cạnh tranh qua mạng lưới phân phối.

Các công cụ cạnh tranh không được sử dụng nhiều do đặc thù mua CIF, bán FBO của các chủ hàng Việt Nam. Tình trạng này dẫn đến các hãng tàu không cần phải cạnh tranh ngay tại Việt Nam, mà cố gắng tách các loại phụ phí ra khỏi cước vận tải để thu thêm tiền từ các chủ hàng Việt Nam.

Đại diện Cục Hàng hải Việt Nam cho biết mục tiêu cụ thể cho giai đoạn đến năm 2020 của ngành vận tải chỉ khả thi nếu đội tàu trong nước đủ mạnh để cạnh tranh, giành lại được thị phần vận tải cả trên tuyến quốc tế và ven biển nội địa, đối với cả hàng tổng hợp, container và hàng rời, lỏng chuyên dùng.

Bởi lẽ hiện nay hoạt động kinh doanh của đội tàu nước ta chỉ cố gắng làm sao có hiệu quả, ít nhất cũng không lỗ. Bên cạnh đó, các DN chủ tàu đang gặp khó khăn trong việc huy động nguồn lực tài chính, nhân lực cho phát triển và hoạt động khai thác đội tàu. Về thị phần vận tải hàng rời, đội tàu Việt Nam cũng tập trung vào hàng than, quặng sắt với khối lượng nhỏ trên tuyến biển gần và tuyến biển trong nước cung ứng cho tiêu thụ nội địa.

Đối với hàng lỏng xăng dầu, các tàu vận tải trong nước chủ yếu chở sản phẩm dầu tiêu thụ trong nước và một phần dầu thô từ mỏ Bạch Hổ cung ứng cho Nhà máy Dung Quất. Đối với hàng tổng hợp, container, đội tàu Việt Nam khó có thể chen chân vào thị trường vận chuyển trên tuyến biển xa và trung, nhất là trong giai đoạn thừa tàu thiếu hàng hiện nay. Ngay trên tuyến nội địa, áp lực cạnh tranh của các hãng tàu lớn nước ngoài cũng đang làm giảm thị phần vận tải của đội tàu Việt Nam.

Nâng cao năng lực, chất lượng

Tính đến tháng 6-2013, đội tàu biển Việt Nam có 1.788 tàu, tổng trọng tải 6.899 triệu DWT. Đội tàu Việt Nam thời gian qua đã phát triển nóng, tăng trưởng bình quân 35,7%/năm về trọng tải. Cơ cấu chủng loại có cải thiện đáng kể, trọng tải bình quân tăng gần 51% so với 5 năm trước.

Gay gắt cạnh tranh vận tải biển ảnh 1

Các hãng tàu nước ngoài chiếm tới 80-85% thị trường vận tải container.

Song, thực trạng đáng lo ngại là dư thừa trọng tải tàu đối với tàu trọng tải nhỏ chở hàng khô, rời, trong khi thiếu các tàu chuyên dùng và tàu trọng tải lớn (tàu bách hóa chiếm 36%; tàu container chiếm 3,26%, tăng 1%, thế giới tăng 6%). Tuổi tàu cao (khoảng 39% tàu trên 15 tuổi), tình trạng kỹ thuật kém. Tồn tại lớn nhất là hiệu quả kinh doanh kém, thua lỗ kéo dài, nhiều chủ tàu có nguy cơ phá sản.

Trước thực trạng trên và trong bối cảnh suy thoái kinh tế, nhiều chuyên gia đã cảnh báo lĩnh vực vận tải biển sẽ tiếp tục gặp nhiều khó khăn. Theo đó, xu thế mua bán, sáp nhập trong ngành vận tải được dự báo sẽ diễn ra mạnh mẽ.

Hiện nay Chính phủ đang chỉ đạo tái cấu trúc 2 DN lớn trong ngành là Vinalines và Vinashin. Do đó, trong tương lai, cấu trúc thị trường trong ngành vận tải biển sẽ có những biến động mạnh mẽ. Tuy nhiên, theo ông Hiroyuki Yamashia, chuyên gia Ủy ban Thương mại Nhật Bản, vận tải biển Việt Nam trong những năm gần đây đã có những bước tiến vượt bậc.

Tất nhiên, khi tham gia thị trường vận tải biển khu vực và quốc tế, chất lượng và năng lực cần phải được nâng cao hơn nữa. Trong bối cảnh hiện nay, Việt Nam cần phổ biến và hoàn thiện chính sách cạnh tranh để tạo ra môi trường cạnh tranh lành mạnh. 

Thanh Vy

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Công nghệ - Xe

Du lịch

Nhật Bản giao lưu văn hóa cùng dân tộc Thái Tây Bắc

(ĐTTCO) - Nằm trong chương trình thăm và làm việc với tỉnh Yên Bái, Hội Dotokukaikan Nhật Bản đã đến Thị xã nghĩa Lộ tặng và chuyển giao kỹ thuật trồng cây hoa anh đào. Đây là một trong những hoạt động kỷ niệm 45 năm thiết lập quan hệ ngoại giao giữa hai nước Việt Nam - Nhật Bản.

Khởi nghiệp

Về quê dựng nghiệp

(ĐTTCO) - Sau khi tốt nghiệp THPT, vì điều kiện gia đình anh Trần Hữu Đức (xóm 7, xã Thuận Sơn, huyện Đô Lương, tỉnh Nghệ An) đã vào Bình Dương làm công nhân.