Trước thời điểm IPO, những thông tin công bố cho thấy BSR đang làm ăn có lãi, 3 tháng đầu năm tỷ suất lợi nhuận sau thuế/vốn đầu tư của chủ sở hữu (ROE) đạt 8,67%, tỷ suất lợi nhuận sau thuế/doanh thu (ROA) đạt 4,81%.
DNNN có vốn lớn nhất IPO
Là DN quản lý, vận hành Nhà máy Lọc dầu Dung Quất từ tháng 5-2010, các sản phẩm lọc, hóa dầu chính được BSR đưa ra thị trường là propylene, polypropylene, khí hóa lỏng, xăng RON 92 và 95, xăng E5/E10, nhiên liệu phản lực Jet A1, dầu hỏa, dầu diesel, dầu nhiên liệu và lưu huỳnh. Sản lượng sản xuất lũy kế của BSR từ khi nhà máy đi vào hoạt động đến hết tháng 5 - 2017 đạt khoảng 47 triệu tấn với tổng doanh thu gần 40 tỷ USD.
Trong đó luỹ kế số tiền nộp ngân sách nhà nước của BSR đạt trên 7 tỷ USD, gấp đôi tổng mức đầu tư ban đầu của nhà máy xấp xỉ 3 tỷ USD. Trong 3 tháng đầu năm 2017, ROE đạt 8,67%; ROA đạt 4,81%. Hệ số bảo toàn vốn 1,09, thể hiện rất rõ việc bảo toàn và phát triển vốn đầu tư ban đầu. Theo Bộ Công Thương, cho dù giá dầu biến động những năm qua, nhưng BSR vẫn hoạt động có hiệu quả với tỷ suất lợi nhuận/vốn chủ sở hữu năm 2015 là 21%, lợi nhuận sau thuế ước đạt 6.000 tỷ đồng; năm 2016 14%, lợi nhuận sau thuế ước đạt 5.000 tỷ đồng. Đây là những tín hiệu cực kỳ lạc quan để BSR cổ phần hóa thành công. Cũng theo số liệu của Bộ Công Thương, BSR là DNNN có vốn hóa lớn nhất từ trước đến nay được tiến hành cổ phần hóa. Giá trị BSR được xác định tại thời điểm cuối tháng 5-2017 đạt trên 72.800 tỷ đồng, tương đương khoảng 3,2 tỷ USD. Trong đó, giá trị thực tế phần vốn nhà nước tại BSR hơn 44.934 tỷ đồng.
Dù giá dầu biến động những năm qua, nhưng BSR vẫn hoạt động có hiệu quả. Được nhiều ưu đãi
Bên cạnh những số liệu khả quan trên, hồi tháng 2-2016 Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (PVN) đã có văn bản kiến nghị lên các bộ, ngành liên quan về hàng loạt khó khăn Nhà máy lọc dầu Dung Quất (BSR) phải đối mặt. PVN nêu rõ, nếu mặt hàng diesel không tiêu thụ được nhà máy sẽ không thể duy trì công suất ổn định, bắt buộc phải giảm công suất hoặc tạm dừng hoạt động. Nguyên nhân được PVN lý giải là kể từ 1-1-2016, thuế nhập khẩu các mặt hàng dầu diesel và Jet A1 từ các nước ASEAN về 0%. Trong khi đó, thuế suất áp dụng với dầu diesel và Jet A1 của Nhà máy lọc dầu Dung Quất vẫn là 10%. Như vậy giá bán sản phẩm dầu diesel của Dung Quất chịu thuế cao hơn 10% so với hàng cùng chủng loại nhập từ Asean. Thực tế này buộc PVN phải giảm giá bán cho khách hàng, nhưng mức giá bán dầu diesel và Jet A1 của Nhà máy lọc dầu Dung Quất vẫn không thể cạnh tranh so với nguồn hàng nhập khẩu từ Asean. Trong khi đó, dầu diesel và Jet A1 là sản phẩm chính của Nhà máy lọc dầu Dung Quất, chiếm gần 50% tổng lượng sản phẩm của toàn nhà máy. Để gỡ khó cho lọc dầu Dung Quất, tháng 9-2016, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành quyết định điều chỉnh cơ chế tài chính với BSR, theo đó cho phép BSR tăng tỷ lệ điều tiết đối với sản phẩm xăng từ 7% lên 10%. Và với ưu đãi mới này sản phẩm xăng do Dung Quất sản xuất được hưởng mức thuế xuất nhập khẩu ưu đãi 10%, thấp hơn giá xăng nhập khẩu từ các nước Asean 10% trong năm 2016. Tiếp đó, Thủ tướng đã ban hành Quyết định 1725, ban hành cơ chế mới với lọc dầu Dung Quất. Cụ thể kể từ thời điểm 1-1-2017, các sản phẩm của nhà máy lọc dầu này được cạnh tranh bình đẳng với hàng nhập khẩu thông qua việc bãi bỏ quy định về thu điều tiết, cấp bù đối với sản phẩm lọc hóa dầu tiêu thụ trong nước của Bình Sơn. Với cơ chế ưu đãi thuế nhập khẩu này, BSR có thể linh hoạt giảm giá bán sản phẩm tương ứng với sản phẩm lọc hóa dầu nhập khẩu ở mức thuế thấp nhất theo các cam kết FTA. Hiện tại, các sản phẩm của lọc dầu Dung Quất đang bán ở mức giá có thuế nhập khẩu ngang bằng với hàng nhập khẩu, theo lộ trình giảm thuế đến năm 2024 thuế nhập khẩu xăng dầu sẽ về 0%. Nhưng chừng đó ưu đãi có vẻ chưa đủ để BSR cạnh tranh sòng phẳng với xăng dầu nhập khẩu từ các nước trong khu vực. Theo ông Phan Thế Ruệ, Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam, tính đến thời điểm hiện tại, mức tiêu thụ xăng dầu vào khoảng 16 triệu m3, sản xuất trong nước đáp ứng khoảng 40%, còn lại 60% nhập khẩu. Nếu Nhà máy lọc dầu Nghi Sơn đi vào hoạt động thương mại vào quý I -2018, khả năng cân đối đủ nhu cầu tiêu dùng trong nước. Sức ép từ 2018
Tuy nhiên, sức ép từ hội nhập với thị trường xăng dầu khu vực và thế giới không hề nhỏ. Vì vậy, nâng cao năng lực cạnh tranh của sản phẩm xăng dầu sản xuất trong nước là yêu cầu hàng đầu, quyết định sự tồn tại phát triển công nghiệp hóa dầu Việt Nam và thị trường xăng dầu trong nước. Ông Ruệ dự báo, xăng dầu trong nước sẽ gặp nhiều áp lực trước sức ép mở cửa thị trường, lộ trình cắt giảm thuế nhập khẩu về 0% vào năm 2024, đặc biệt là sức ép bảo vệ thị trường trong nước, kể cả hệ thống lọc hóa dầu trong nước đến hệ thống phân phối. Theo tính toán của PVN, khi lọc dầu Nghi Sơn vận hành thương mại và đạt công suất tối đa vào năm 2018, tổng nguồn cung xăng dầu của 2 dự án Nghi Sơn và Dung Quất đạt khoảng 18,1 triệu m3. Trong khi đó, nhu cầu thị trường nội địa với xăng, dầu diesel và xăng Jet A1 vào năm 2018 chỉ khoảng 17,3 triệu m3. Như vậy, nguồn cung sẽ vượt cầu khoảng 821.000m3, riêng sản phẩm dầu diesel sẽ dư khoảng 849.000m3. Các chuyên gia trong lĩnh vực lọc hóa dầu nhận định, với quy trình vận hành nhà máy lọc hóa dầu có thể điều chỉnh để bớt sản phẩm xăng dầu tạo sản phẩm hóa dầu. Ngoài lối thoát này cần nhìn đến khả năng xuất khẩu xăng dầu ra các thị trường có nhu cầu trong khu vực. Tuy nhiên, vấn đề công nghệ lọc hóa dầu của lọc dầu Dung Quất đang được đặt ra. Hiện nay công nghệ sản xuất xăng, dầu của lọc dầu Dung Quất chưa thể đáp ứng được các yêu cầu về tiêu chuẩn khí thải Euro 4. Chất lượng xăng Mogas 95 mới chỉ đạt Euro 3, xăng Mogas 92 đạt Euro 2, còn dầu diesel cũng chỉ đạt Euro 2. Trong khi đó, theo tiêu chuẩn hiện hành, các loại xe ô tô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới phải áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 4 từ 1-1-2017 và Euro 5 từ 1-1-2022; xe mô tô cũng áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 3 từ 1-1-2017. Theo đúng lộ trình này, sản phẩm của nhà máy lọc dầu Dung Quất không thể đáp ứng được tiêu chuẩn kể trên và phải chờ tới năm 2021, dự án mở rộng nâng cấp nhà máy lọc dầu Dung Quất hoàn thành tiêu chí này mới đạt được. Vì vậy, BSR đã phải kiến nghị Chính phủ cho phép tiếp tục tiêu thụ xăng dầu mức Euro 2 đến năm 2021 do 85% động cơ xe máy vẫn sẽ phải dùng nhiên liệu Euro 2.
Bên cạnh những số liệu khả quan trên, hồi tháng 2-2016 Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (PVN) đã có văn bản kiến nghị lên các bộ, ngành liên quan về hàng loạt khó khăn Nhà máy lọc dầu Dung Quất (BSR) phải đối mặt. PVN nêu rõ, nếu mặt hàng diesel không tiêu thụ được nhà máy sẽ không thể duy trì công suất ổn định, bắt buộc phải giảm công suất hoặc tạm dừng hoạt động. Nguyên nhân được PVN lý giải là kể từ 1-1-2016, thuế nhập khẩu các mặt hàng dầu diesel và Jet A1 từ các nước ASEAN về 0%. Trong khi đó, thuế suất áp dụng với dầu diesel và Jet A1 của Nhà máy lọc dầu Dung Quất vẫn là 10%. Như vậy giá bán sản phẩm dầu diesel của Dung Quất chịu thuế cao hơn 10% so với hàng cùng chủng loại nhập từ Asean. Thực tế này buộc PVN phải giảm giá bán cho khách hàng, nhưng mức giá bán dầu diesel và Jet A1 của Nhà máy lọc dầu Dung Quất vẫn không thể cạnh tranh so với nguồn hàng nhập khẩu từ Asean. Trong khi đó, dầu diesel và Jet A1 là sản phẩm chính của Nhà máy lọc dầu Dung Quất, chiếm gần 50% tổng lượng sản phẩm của toàn nhà máy. Để gỡ khó cho lọc dầu Dung Quất, tháng 9-2016, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành quyết định điều chỉnh cơ chế tài chính với BSR, theo đó cho phép BSR tăng tỷ lệ điều tiết đối với sản phẩm xăng từ 7% lên 10%. Và với ưu đãi mới này sản phẩm xăng do Dung Quất sản xuất được hưởng mức thuế xuất nhập khẩu ưu đãi 10%, thấp hơn giá xăng nhập khẩu từ các nước Asean 10% trong năm 2016. Tiếp đó, Thủ tướng đã ban hành Quyết định 1725, ban hành cơ chế mới với lọc dầu Dung Quất. Cụ thể kể từ thời điểm 1-1-2017, các sản phẩm của nhà máy lọc dầu này được cạnh tranh bình đẳng với hàng nhập khẩu thông qua việc bãi bỏ quy định về thu điều tiết, cấp bù đối với sản phẩm lọc hóa dầu tiêu thụ trong nước của Bình Sơn. Với cơ chế ưu đãi thuế nhập khẩu này, BSR có thể linh hoạt giảm giá bán sản phẩm tương ứng với sản phẩm lọc hóa dầu nhập khẩu ở mức thuế thấp nhất theo các cam kết FTA. Hiện tại, các sản phẩm của lọc dầu Dung Quất đang bán ở mức giá có thuế nhập khẩu ngang bằng với hàng nhập khẩu, theo lộ trình giảm thuế đến năm 2024 thuế nhập khẩu xăng dầu sẽ về 0%. Nhưng chừng đó ưu đãi có vẻ chưa đủ để BSR cạnh tranh sòng phẳng với xăng dầu nhập khẩu từ các nước trong khu vực. Theo ông Phan Thế Ruệ, Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam, tính đến thời điểm hiện tại, mức tiêu thụ xăng dầu vào khoảng 16 triệu m3, sản xuất trong nước đáp ứng khoảng 40%, còn lại 60% nhập khẩu. Nếu Nhà máy lọc dầu Nghi Sơn đi vào hoạt động thương mại vào quý I -2018, khả năng cân đối đủ nhu cầu tiêu dùng trong nước. Sức ép từ 2018
Tuy nhiên, sức ép từ hội nhập với thị trường xăng dầu khu vực và thế giới không hề nhỏ. Vì vậy, nâng cao năng lực cạnh tranh của sản phẩm xăng dầu sản xuất trong nước là yêu cầu hàng đầu, quyết định sự tồn tại phát triển công nghiệp hóa dầu Việt Nam và thị trường xăng dầu trong nước. Ông Ruệ dự báo, xăng dầu trong nước sẽ gặp nhiều áp lực trước sức ép mở cửa thị trường, lộ trình cắt giảm thuế nhập khẩu về 0% vào năm 2024, đặc biệt là sức ép bảo vệ thị trường trong nước, kể cả hệ thống lọc hóa dầu trong nước đến hệ thống phân phối. Theo tính toán của PVN, khi lọc dầu Nghi Sơn vận hành thương mại và đạt công suất tối đa vào năm 2018, tổng nguồn cung xăng dầu của 2 dự án Nghi Sơn và Dung Quất đạt khoảng 18,1 triệu m3. Trong khi đó, nhu cầu thị trường nội địa với xăng, dầu diesel và xăng Jet A1 vào năm 2018 chỉ khoảng 17,3 triệu m3. Như vậy, nguồn cung sẽ vượt cầu khoảng 821.000m3, riêng sản phẩm dầu diesel sẽ dư khoảng 849.000m3. Các chuyên gia trong lĩnh vực lọc hóa dầu nhận định, với quy trình vận hành nhà máy lọc hóa dầu có thể điều chỉnh để bớt sản phẩm xăng dầu tạo sản phẩm hóa dầu. Ngoài lối thoát này cần nhìn đến khả năng xuất khẩu xăng dầu ra các thị trường có nhu cầu trong khu vực. Tuy nhiên, vấn đề công nghệ lọc hóa dầu của lọc dầu Dung Quất đang được đặt ra. Hiện nay công nghệ sản xuất xăng, dầu của lọc dầu Dung Quất chưa thể đáp ứng được các yêu cầu về tiêu chuẩn khí thải Euro 4. Chất lượng xăng Mogas 95 mới chỉ đạt Euro 3, xăng Mogas 92 đạt Euro 2, còn dầu diesel cũng chỉ đạt Euro 2. Trong khi đó, theo tiêu chuẩn hiện hành, các loại xe ô tô sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới phải áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 4 từ 1-1-2017 và Euro 5 từ 1-1-2022; xe mô tô cũng áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 3 từ 1-1-2017. Theo đúng lộ trình này, sản phẩm của nhà máy lọc dầu Dung Quất không thể đáp ứng được tiêu chuẩn kể trên và phải chờ tới năm 2021, dự án mở rộng nâng cấp nhà máy lọc dầu Dung Quất hoàn thành tiêu chí này mới đạt được. Vì vậy, BSR đã phải kiến nghị Chính phủ cho phép tiếp tục tiêu thụ xăng dầu mức Euro 2 đến năm 2021 do 85% động cơ xe máy vẫn sẽ phải dùng nhiên liệu Euro 2.
