Tái cơ cấu ngành đường sắt: Chịu đau để thay đổi

(ĐTTCO) - Là một trong những phương tiện giao thông lâu đời nhất nhưng cũng lạc hậu nhất, đường sắt Việt Nam đang đứng trước yêu cầu cấp thiết phải tiến hành tái cơ cấu mạnh mẽ.
 Theo đó, ngành phải đẩy mạnh đầu tư hạ tầng, phương tiện để nâng cao năng lực vận tải hành khách và hàng hóa, đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của tình hình mới.
Hệ thống đường sắt quá lạc hậu

 Đã đến lúc ngành đường sắt phải đánh giá gốc rễ của vấn đề nếu muốn lột xác. Rất nhiều người dân vẫn chọn đường sắt vì an toàn nhưng chất lượng dịch vụ quá tệ nên không thể phát triển mạnh. Quan trọng nhất là yếu tố con người chứ không hẳn là hạ tầng, một phần do bộ máy quản lý đường sắt trì trệ quá lâu. Đường sắt vẫn có cơ hội phát triển nhưng phải “chịu đau” để thay đổi.
TS. Phạm Sanh
chuyên gia giao thông
Nhìn nhận về thực trạng của ngành đường sắt hiện nay, TS. Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia giao thông đô thị, cho rằng trong cơ chế thị trường, các loại hình vận tải tự do cạnh tranh và người tiêu dùng thoải mái lựa chọn. Xã hội phát triển hiện nay không thể để người dân sử dụng dịch vụ của hệ thống đường sắt đơn tuyến, lạc hậu mà chúng ta đã duy trì vận hành hơn 1 thế kỷ.
Một số chuyên gia trong ngành cũng thẳng thắn nhận định hạ tầng ngành đường sắt yếu kém bởi bao năm qua vẫn cơ bản sử dụng thế hệ công nghệ đường sắt thứ 2 với hơn 3.100km đường đơn khổ 1m có từ thời Pháp, đầu máy diezel tốc độ trung bình thấp. 

Trong khi đó công nghệ đường sắt thế giới đang ở thế hệ thứ 4 với khổ ray đôi 1,435m, đệm từ trường, đầu máy điện tốc độ cao và chuẩn bị tiến sang thế hệ thứ 5. Yếu kém bởi công nghệ điều hành thủ công, lạc hậu, mạng lưới thiếu kết nối, hầu như không kết nối với các đầu mối giao thông, cảng biển, sân bay, khu kinh tế. Ngoài hạ tầng công nghệ lạc hậu, nguyên nhân chủ quan chính là sự yếu kém, trì trệ nội tại, tâm lý bao cấp, trông chờ, chậm trễ đổi mới thích ứng cơ chế thị trường của ngành đường sắt. Nguyên nhân nữa là do sự lúng túng về định hướng chính sách phát triển và phần nào đó là sự quan tâm chưa đúng mức đối với ngành đường sắt.

Nguyên thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cũng thừa nhận kể từ thời điểm đầu tư xây dựng cách đây 130 năm, Việt Nam hầu như không phát triển đường sắt. Toàn bộ hệ thống chỉ là đường đơn, muốn chạy 2 chiều phải vào ga tránh nhau. Đi đường bộ từ Bắc vào Nam mất mười mấy giờ, còn đi đường sắt mất 32 giờ.
Hơn nữa giá vé đường sắt của những chặng đường cự ly trung bình 500-800km khá cao, thời gian di chuyển lâu hơn so với đường bộ, giá vé đường sắt đôi khi đắt hơn giá vé máy bay giá rẻ. Với thực trạng hiện nay, đường sắt rất khó cất cánh hay tăng sức cạnh tranh với các phương thức khác.

Ngăn chặn sụt giảm hành khách, hàng hóa

 Trước sự cạnh tranh gay gắt của các loại hình vận tải đường bộ và hàng không, để tăng trưởng bền vững thời gian tới, VNR không còn con đường nào khác là phải đầu tư cho đầu máy, toa xe, nhà ga, kết cấu hạ tầng trực tiếp chạy tàu, kho bãi, thiết bị bốc xếp, thiết bị duy tu bảo trì… Tất cả những việc này phải được triển khai đồng loạt mới có thể phát huy tối đa lợi thế vận chuyển của loại hình vận tải giá rẻ.
Ông Đoàn Duy Hoạch,
 Phó Tổng giám đốc VNR
Những năm trở lại đây, kết quả hoạt động, kinh doanh của ngành đường sắt luôn giảm dần cả về doanh thu, sản lượng hàng năm. Năm 2016, sản lượng của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) (hợp nhất) đạt hơn 7.975 tỷ đồng, bằng 87,7% so với cùng kỳ năm 2015; doanh thu đạt 8.338 tỷ đồng, bằng 88% so với cùng kỳ 2015.
Trước đó, năm 2015, các chỉ tiêu chính khối vận tải đều không đạt yêu cầu tăng trưởng, sụt giảm 7-10% so với năm 2014; doanh thu đạt hơn 5.025 tỷ đồng, bằng 93,9% so với cùng kỳ 2014 (gồm cả doanh thu dịch vụ hỗ trợ), và không đạt chỉ tiêu tăng trưởng đề ra. 

Việc ngành đường sắt giảm về doanh số hàng năm thể hiện rõ thực trạng bết bát của ngành này những năm gần đây, đặc biệt sự sụt giảm về sản lượng hàng hóa, hành khách vận chuyển của toàn ngành những năm qua rất đáng báo động.
Trong đó, thị phần vận tải đường sắt chỉ chiếm một phần rất nhỏ trong tổng thể vận tải hành khách, hàng hóa dọc tuyến Bắc - Nam và các tuyến ngắn từ Hà Nội đi các tỉnh lân cận cũng có xu hướng giảm sút mạnh. Nếu thị phần vận chuyển cả hàng hóa và hành khách của ngành đường sắt những năm 80 thế kỷ trước khoảng trên dưới 5%, còn hiện nay khoảng 1%. 

Lý giải nguyên nhân sự sụt giảm, các chuyên gia cho rằng việc sụt giảm nằm ở chính các doanh nghiệp (DN) khối vận tải. Năm 2016, ngoài những nguyên nhân khách quan như sập cầu Ghềnh tại Đồng Nai, giá nhiên liệu giảm, mô hình hoạt động của các công ty khối vận tải đã phát sinh những mâu thuẫn trong sự phối hợp hoạt động, dẫn đến sự cạnh tranh về giá giữa 2 CTCP Vận tải đường sắt Hà Nội và Sài Gòn với CTCP Vận tải và thương mại đường sắt (Ratraco), làm giảm sức cạnh tranh so với các loại hình khác.
Hơn nữa, đường sắt nhiều năm nay đã yếu thế hơn rất nhiều so với đường bộ và hàng không giá rẻ. Trong khi đó, vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đường sắt những năm qua rất hạn hẹp nên nhiều dự án về cải tạo nâng cấp, nhằm nâng cao năng lực vận chuyển của mạng lưới đường sắt chưa được triển khai.

Đà sụt giảm khối lượng vận tải hành khách và hàng hóa của ngành đường sắt những năm qua đã được khắc phục trong nửa đầu năm 2017. Số liệu của VNR cho thấy trong 6 tháng đầu năm, tổng công ty đạt sản lượng 3.796,4 tỷ đồng, tăng 10,5% so cùng kỳ và đạt 47,8% kế hoạch năm. Doanh thu toàn ngành đường sắt đạt 3.515,5 tỷ đồng, tăng 3,8% so cùng kỳ và đạt 45,1% kế hoạch năm. Mục tiêu tăng sản lượng và doanh thu của ngành trong năm 2017 đạt trên 8% so với cùng kỳ năm trước.
Theo ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV VNR, có được kết quả này do ngành đường sắt đã tập trung khai thác tuyến ngắn để có lợi thế cạnh tranh. Theo đó, VNR đã tập trung hướng vào các tiêu chí giờ chạy tàu đẹp,  cải thiện chất lượng các toa tàu để thu hút hành khách. VNR đã đưa ra các múi giờ thuận tiện với nhiều lựa chọn đáp ứng được nhiều tuyến di chuyển. Trong số 500 toa xe hiện có, VNR đã cải tạo được 85 toa có chất lượng cao.

Hiện VNR đang thực hiện hàng loạt giải pháp nhằm thay đổi chất lượng dịch vụ và thái độ phục vụ vận tải đường sắt để lấy lại niềm tin của hành khách. Đồng thời, sẽ hoàn thành cải tạo ga Hà Nội, đưa cửa soát vé tự động vào hoạt động, đưa suất ăn lên một số tuyến có lưu lượng tốt...
Với sự nỗ lực cải thiện chất lượng dịch vụ thời gian qua, bước đầu VNR đã chặn được đà xuống dốc về sản lượng vận tải hành khách và hàng hóa kể từ tháng 5-2017. Tuy nhiên, đây chưa thể là kết quả bền vững vì chưa có các toa xe đạt chất lượng dịch vụ cao. 

Tái cơ cấu ngành đường sắt: Chịu đau để thay đổi ảnh 1 Đã đến lúc ngành đường sắt phải đánh giá gốc rễ của vấn đề nếu muốn lột xác. 
Đầu tư nâng cấp hạ tầng, toa xe

Theo một nghiên cứu của Liên danh Tư vấn Việt Nam - Nhật Bản (VJC), đến năm 2030, nhu cầu vận tải hành khách trên hành lang vận tải Bắc - Nam 534.000 hành khách/ngày, tương đương 195 triệu hành khách/năm, tăng 4,5-5,5 lần so với năm 2010.
Trong khi đó, tổng năng lực của các loại phương thức vận tải trên hành lang vận tải Bắc - Nam trong trường hợp không có đường sắt tốc độ cao chỉ đạt khoảng 138 triệu hành khách/năm. Tuyến đường sắt hiện tại khổ 1m năng lực vận chuyển hành khách sau khi nâng cấp cũng chỉ đạt khoảng 15-16 triệu hành khách/năm.
Như vậy, nếu không xây dựng đường sắt tốc độ cao, nhu cầu vận tải hành khách trên hành lang Bắc - Nam đến năm 2030 sẽ vượt quá năng lực của các loại hình vận tải là 57 triệu hành khách/năm. Một nghiên cứu khác của JICA cũng chỉ ra rằng nhu cầu vận tải hành khách tăng 4-5 lần, với hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, hàng không đã được đầu tư theo đúng quy hoạch thì vẫn phải xây dựng thêm tuyến đường sắt mới, tốc độ cao trên hành lang Bắc - Nam.

Những nghiên cứu trên cho thấy phát triển giao thông đường sắt để đáp ứng nhu cầu vận tải trong nền kinh tế là nhiệm vụ bắt buộc trong những năm tới. Để nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành đường sắt, thời gian qua VNR đã tập trung đẩy mạnh các giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh, mở rộng thị phần, phát triển sản phẩm dịch vụ mới và nâng cao sản lượng, doanh thu vận tải hành khách, hàng hóa.
Cụ thể, VNR đã thuê đơn vị cung ứng dịch vụ vệ sinh chuyên nghiệp tại các nhà ga và bước đầu đã có sự cải thiện rõ rệt, ngành tổ chức đa dạng hóa dịch vụ bán vé giống như hàng không là bán vé sớm, bán vé có đổi và bán vé linh hoạt. Mặt khác, ngành đường sắt đã bắt đầu tiến tới tổ chức vận tải đa phương thức. Tức là có thể vận chuyển khách từ Hà Nội đến Cửa Lò hoặc từ Hà Nội lên thẳng Sa Pa, thay vì chỉ đến ga Vinh hoặc ga Lào Cai.
Ngoài ra, VNR đang đóng hàng loạt tàu mới bởi những đoàn tàu từ 20-30 năm trước đã lạc hậu, cũ kỹ. Vừa rồi, VNR đưa vào hoạt động 2 đoàn tàu mới chạy tuyến Sài Gòn-Nha Trang và từ nay đến cuối năm sẽ hoàn thành thêm 4 đoàn chạy tuyến Hà Nội đi Vinh và Lào Cai. Tổng công ty cũng tiến hành cải tạo chất lượng nhà ga và sắp tới đang có kế hoạch lắp các cổng soát vé điện tử tại các ga lớn như Hà Nội, Đà Nẵng, TPHCM.

Vận tải hàng hóa bằng đường sắt có ưu điểm là an toàn, vận chuyển được khối lượng lớn nhưng nhược điểm là giao thông kết nối và xếp dỡ 2 đầu rất yếu, hầu như không có kho hàng.
Để cải thiện thực trạng này, mới đây VNR đã hợp tác với Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn tiến tới sẽ triển khai xây dựng 2 ICD (cảng cạn) là Sóng Thần và Đông Anh. Ngoài ra, VNR cũng đầu tư phương tiện bốc xếp hiện đại để giảm thời gian, giá thành bốc xếp, giúp giải phóng tàu nhanh, có điểm tập kết hàng hóa, giao thông kết nối tốt hơn để mở rộng hậu phương cho vận tải đường sắt. Những giải pháp này sẽ làm cho chi phí vận chuyển bằng đường sắt giảm xuống.
Mặt khác VNR cũng đang triển khai dự án đầu tư 100 đầu máy mới để nâng cao năng lực sức kéo và cũng để giảm chi phí nhiên liệu so với việc sử dụng các đầu máy cũ hiện nay…

Gia Bảo

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Thời luận

Loạn kiểm tra chuyên ngành

(ĐTTCO) - Một báo cáo của Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) vừa công bố đã khiến nhiều người không khỏi giật mình.