(ĐTTCO) - Tỷ lệ người dân sở hữu ô tô cá nhân ngày càng tăng tại Việt Nam đang nghịch lý với giá xe ô tô nội địa thuộc loại đắt đỏ bậc nhất thế giới. Trong bối cảnh các chính sách thuế, phí không ngừng được tăng cường để bảo hộ ngành công nghiệp lắp ráp sản xuất ô tô nội địa, hạn chế phát triển phương tiện cá nhân tại các đô thị lớn và nhiều mục tiêu liên quan... nhiều chuyên gia cho rằng rất khó hiện thực hóa giấc mơ ô tô giá rẻ manh nha từ hơn 2 thập niên trước.
Thị trường tiềm năng
Ô tô đang trở thành phương tiện đi lại ngày càng phổ biến nhờ sự tiện dụng nó mang lại. Xét về mặt thị trường, Việt Nam được đánh giá nằm trong top đầu có tiềm năng tiêu thụ ô tô lớn ở khu vực Đông Nam Á. Theo tiêu chí đánh giá, thị trường ô tô được xem là tiềm năng khi quốc gia đó có tỷ lệ người sở hữu xe dưới mức 250 xe/1.000 người dân. Hiện tỷ lệ này ở Việt Nam mới đạt mức khoảng 20 xe/1.000 dân, so với các nước phát triển bình quân 600-700 xe/1.000 dân, tức có tiềm năng rất lớn.
Hiện nay mới có 2 doanh nghiệp nội cung cấp được linh kiện cho các đại gia sản xuất ô tô, nhưng cũng chỉ dừng ở các sản phẩm nhựa, chi tiết nhỏ trong ô tô. Riêng với Ô tô Trường Hải dù có tỷ lệ nội địa hóa cao nhất nhờ có các công ty con sản xuất phụ tùng, nhưng vẫn phải nhập đa số từ Hàn Quốc. Các hãng còn lại đều nhập khẩu linh kiện, phụ tùng về lắp ráp. Bà NGUYỄN THỊ XUÂN THÚY, |
Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp (IPSI), cũng chỉ ra rằng tiềm năng to lớn của thị trường ô tô Việt Nam dựa trên các yếu tố như: cơ cấu dân số vàng dự kiến kéo dài đến năm 2030, dân số tầng lớp trung lưu tăng; thu nhập bình quân đầu người 2.111USD năm 2015 sẽ tăng lên mức 3.000USD vào năm 2020; cơ sở hạ tầng giao thông gồm đường cao tốc liên tỉnh, đường cao tốc Bắc Nam đang trong quá trình xây dựng và hoàn thiện sẽ tạo thuận lợi cho việc đi lại bằng ô tô cá nhân...
Từ nhiều năm nay xe máy là phương tiện đi lại chính của người dân. Nhưng khi nền kinh tế phát triển đi lên, nhu cầu mua sắm ô tô thay thế dần xe máy trong khi phương tiện vận tải công cộng chưa kịp đáp ứng là điều tất yếu. Điều này thể hiện qua lượng tiêu thụ ô tô công bố hàng năm không ngừng tăng lên.
Cụ thể, năm 2013 toàn thị trường tiêu thụ đạt 110.000 chiếc, năm 2014 đạt 158.000 chiếc, năm 2015 tăng lên 245.000 chiếc và năm 2016 lượng tiêu thụ đạt khoảng 300.000 chiếc. TPHCM và Hà Nội là 2 địa phương chứng kiến sự bùng nổ phương tiện ô tô cá nhân rõ nét nhất trong vòng 5 năm trở lại đây.
Cùng với làn sóng xe nhập khẩu tràn vào Việt Nam, xu hướng đẩy mạnh đầu tư sản xuất lắp ráp trong nước cũng đang được doanh nghiệp thực hiện nhằm củng cố và mở rộng thị phần. Đầu năm 2016, Công ty Ô tô Trường Hải cho biết đã hợp tác với Mazda Nhật Bản triển khai dự án sản xuất, lắp ráp 100.000 xe Mazda/năm, tại Khu công nghiệp Chu Lai (Quảng Nam), công suất dự kiến 50.000 xe/năm và hoàn thành vào năm 2018.
Hyundai Thành Công mới đây cũng cho biết đang đầu tư 1 nhà máy sản xuất lắp ráp ô tô mới tại Gia Viễn (Ninh Bình), công suất 120.000 xe/năm, với sự hợp tác của Hyundai Hàn Quốc.
Tính đến thời điểm hiện tại, có trên 400 doanh nghiệp tham gia sản xuất ô tô. Tổng năng lực sản xuất - lắp ráp ô tô khoảng 460.000 xe/năm, gồm chủng loại dưới 9 chỗ ngồi (ô tô con) công suất khoảng 200.000 xe/năm; xe tải và xe khách khoảng 215.000 xe/năm.
Trong đó khu vực có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) chiếm khoảng 47%, doanh nghiệp trong nước 53%. Tại cuộc họp về tình hình phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, Bộ Công Thương cho biết mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa đề ra đối với ô tô con đạt 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010, trong khi đến nay tỷ lệ này mới chỉ đạt 7-10%. Riêng Thaco đạt 15-18%, Toyota Việt Nam đạt 37% đối với dòng xe Inova.
Chiến lược phát triển thất bại
Ngành công nghiệp hỗ trợ, cung cấp phụ tùng cho sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước cho đến nay đã hình thành. Song khả năng của doanh nghiệp chỉ sản xuất được loại phụ tùng đơn giản, có hàm lượng công nghệ thấp, như kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy, săm-lốp, sản phẩm nhựa. Rất ít doanh nghiệp đầu tư dây chuyền dập thân, vỏ xe.
Đến nay các doanh nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam vẫn chưa tạo ra được sự hợp tác, liên kết và chuyên môn hóa trong sản xuất, lắp ráp ô tô, sản xuất phụ tùng, linh kiện; chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn.
Công nghiệp ô tô là ngành sản xuất cần phải bảo vệ. Việt Nam với hơn 90 triệu dân, còn dư địa rất lớn trong việc thúc đẩy phát triển công nghiệp ô tô. Hiện nay đóng góp của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam khoảng 2% GDP. Dự kiến đến năm 2030 đóng góp cho GDP khoảng 5%, tương đương 30 tỷ USD. Ông Đặng Huy Đông, Thứ trưởng Bộ KH-ĐT |
Theo Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng, mục tiêu phát triển công nghiệp ô tô trở thành ngành kinh tế chủ lực của Việt Nam, tạo động lực phát triển, góp phần tăng trưởng kinh tế, đáp ứng nhu cầu cho người dân, doanh nghiệp, hướng đến xuất khẩu. Nhưng đến nay các mục tiêu của chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô không đạt, có nhiều nguyên nhân.
Chẳng hạn mục tiêu đề ra quá cao, không phù hợp với thị trường; chưa tạo được sự hợp tác, liên kết, chuyên môn hóa giữa các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô; cơ chế, chính sách đối với ngành ô tô còn thiếu, chưa đồng bộ. Phó Thủ tướng yêu cầu phải có quyết tâm cao, hành động quyết liệt, sự đồng thuận giữa Chính phủ và doanh nghiệp, phải lấy mục tiêu phát triển để hành động, tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp, kể cả các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp hay các doanh nghiệp phụ trợ.
Trong đó, Bộ Công Thương được giao nhiệm vụ chủ trì, thường xuyên tổ chức các cuộc làm việc chuyên đề để tháo gỡ khó khăn, phát triển ngành công nghiệp ô tô.
Một thực tế khác, Việt Nam là một trong những quốc gia có giá xe ô tô bán ra thuộc hạng đắt nhất thế giới. Thí dụ, phiên bản cao cấp nhất của Camry bán ra trên thị trường có giá hơn 1,4 tỷ đồng, tương đương 63.000USD, cao xấp xỉ 3 lần Camry LE tại Hoa Kỳ với giá khoảng 23.000USD. Tương tự, tại Thái Lan, chiếc Toyota Yaris phiên bản E có giá bán 17.700USD, tức chưa đến 400 triệu đồng, khi nhập khẩu về Việt Nam có thời điểm giá tới 600-800 triệu đồng.
Thống kê cho thấy người sở hữu ô tô phải chịu ít nhất 10 loại thuế, phí. Đây chính là nguyên nhân khiến giá xe ở Việt Nam cao gấp nhiều lần so với các nước. Cụ thể, thuế nhập khẩu linh kiện đối với xe lắp ráp trong nước 10-30%; thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc 50-70%; thuế thu nhập doanh nghiệp 22% (3 loại thuế này doanh nghiệp đóng nhưng tính vào giá xe); thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) 40-60% tùy dung tích xe; thuế giá trị gia tăng 10%; phí trước bạ 10-15%; các loại phí cấp biển số, đăng kiểm, cấp giấy chứng nhận đảm bảo an toàn kỹ thuật, bảo trì đường bộ, môi trường...
Vậy dựng lên hàng rào thuế, phí là điều kiện cần và tiên quyết để bảo hộ ngành công nghiệp sản xuất ô tô non trẻ như Việt Nam, song việc bảo hộ trong suốt chặng đường dài chưa mang lại kết quả mong muốn, ngược lại còn gây ra những thiệt hại lớn cho nền kinh tế.
Rõ ràng chính sách bảo hộ không những khiến giá thành xe nhập khẩu leo thang, còn xe sản xuất lắp ráp trong nước cũng chẳng hề rẻ. Nguyên nhân do chi phí sản xuất ô tô của Việt Nam đang cao hơn khoảng 20% so với các nước khác trong khu vực ASEAN, do phải nhập khẩu trên 80% linh kiện để lắp ráp.
 |
Những cuộc triển lãm ô tô hàng năm với những mẫu xe mới nhất, |
Bảo hộ cho ai?
Đã có nhiều ý kiến cho rằng cần nghiêm túc đánh giá lại tính hiệu quả của việc thực thi chính sách bảo hộ, từ đó nên tiếp tục hay dừng bảo hộ, mở cửa cho xe nhập khẩu để giải cơn khát ô tô. Tính đến nay, Việt Nam đã tham gia 12 hiệp định thương mại tự do (FTA) với các cam kết cắt giảm thuế suất còn 0% theo lộ trình.
Cụ thể, FTA Việt Nam - EU cam kết cắt giảm trong tối đa 10 năm; các hiệp định khác cam kết cắt giảm trong vòng 3-7 năm. Kể từ 1-1-2016, thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ các quốc gia ASEAN, chủ yếu từ Thái Lan về Việt Nam đã giảm từ mức 50% xuống còn 40%. Đầu năm 2017 sẽ tiếp tục giảm xuống còn 30% và sang đầu năm 2018 sẽ giảm còn 0%.
Về mặt lý thuyết, người dân sẽ có cơ hội sở hữu xe với giá rẻ hơn, song thực tiễn không như vậy. Trước hết, đối với các dòng xe sang, siêu sang nhập về Việt Nam hiện nay hầu như không được sản xuất tại các nước trong khu vực ASEAN.
Đặc biệt, xu hướng những dòng xe này chịu thuế TTĐB rất cao. Với dòng xe phổ thông, mức thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ ASEAN đã giảm từ 70% năm 2012 xuống 40% hiện nay, trong khi giá xe bán ra vẫn không giảm đáng kể.
Đã vậy, thực thi lộ trình giảm thuế từ ASEAN đã mở ra cánh cửa rất lớn để các liên doanh lớn như Toyota Việt Nam, Ford Việt Nam và nhiều nhà nhập khẩu ồ ạt nhập xe về bán, thu lợi nhuận cao hơn so với lắp ráp trong nước. Những doanh nghiệp này vừa đóng vai trò là nhà sản xuất lẫn nhà nhập khẩu. Do vậy người tiêu dùng khó mong giá giảm mạnh bởi họ không dễ hy sinh doanh số, lợi nhuận xe sản xuất trong nước.
Chừng nào ngành công nghiệp ô tô trong nước không lột xác, phát triển bứt phá, giấc mơ sở hữu ô tô giá rẻ của người dân rất khó trở thành hiện thực. Và để có được một nền công nghiệp sản xuất ô tô giá rẻ như Thái Lan, Hàn Quốc hay Ấn Độ, có lẽ Việt Nam cần thêm 10 năm, 20 năm hoặc xa hơn nữa.
