Nhiều bất cập trong đầu tư BOT

Thực ra những bất cập này tất yếu sẽ đến khi các quy định BOT đang tồn tại nhiều lỗ hổng, nhà đầu tư có thể “bắt bí” Nhà nước khi sức ép tiến độ phải hoàn thành dự án ngày càng lớn. Theo một nhà đầu tư BOT, hiện các dự án BOT đang tồn tại 3 lỗ hổng lớn trong quá trình đầu tư, vận hành và khai thác dự án.

Thiếu giám sát nhà đầu tư BOT

Hầu hết các dự án BOT thời gian qua đều chỉ định nhà đầu tư thực hiện dự án từ A đến Z. Đây là lỗ hổng lớn nhất khi Nhà nước bỏ mặc dự án cho nhà đầu tư thực hiện sau khi giao dự án. Nhưng nếu dự án được đấu thầu lựa chọn nhà thầu xây lắp công trình BOT thì có thể giảm tổng mức đầu tư 5-8%.

Thực tế, Tổng công ty Đầu tư phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính (VIDIFI) và Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC),  những năm qua đã đấu thầu các gói thầu xây lắp dự án cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, cải tạo Quốc lộ 1A và tỷ lệ giảm giá trung bình của các gói thầu khoảng 8,5% tổng mức đầu tư toàn dự án.

Bản chất BOT là dự án đầu tư công, Nhà nước có thể đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư thực hiện dự án, sau đó Nhà nước và nhà đầu tư BOT có thể lập ra Ban quản lý dự án để tiếp tục thực hiện đấu thầu nhà thầu xây lắp dự án. Khi đó, nhà đầu tư BOT cũng phải đấu thầu, và trường hợp nhà thầu bên ngoài có giá trúng thầu thấp hơn nhà đầu tư BOT, họ sẽ là người thi công dự án. 

Giải pháp này sẽ triệt tiêu được căn bệnh kê khống vốn của nhà đầu tư BOT khi lập dự toán và trình phê duyệt tổng mức đầu tư dự án lâu nay. Tuy nhiên, lâu nay hầu như phía Nhà nước bỏ mặc nhà đầu tư, họ muốn làm gì thì làm. Trong khi việc tổ chức đấu thầu lựa chọn nhà thầu xây lắp công trình BOT, sẽ loại bỏ được nhà đầu tư BOT cơ hội. Lúc này nhà đầu tư BOT chỉ đóng vai trò cùng thu xếp vốn với nhà nước cho dự án, và được hưởng lợi nhuận theo quy định.

Nặng tính “xin-cho” 
Một lỗ hổng nữa trong BOT, đó là sau khi xây lắp xong công trình BOT không đấu thầu quyền kinh doanh, khai thác, bảo trì. Ở khâu này đậm dấu ấn “xin-cho”. Nguyên tắc làm BOT ở các nước, sau khi hoàn thành dự án phải đấu thầu ngay quyền thu phí và bảo trì công trình. Đấu thầu quyền thu phí dự án BOT theo nguyên tắc thị trường, sẽ làm giảm thời gian thu phí xuống, nhà nước và người dân mới được hưởng lợi.

Có thể phương án tài chính dự án quyền thu phí là 20 năm nhưng khi đấu thầu hoàn toàn có thể giảm xuống 18 năm, nhờ chọn được doanh nghiệp có phương án kinh doanh thu phí, bảo trì đường BOT tối ưu. 

Rõ ràng cơ chế BOT đang đi lệch hướng, không có quốc gia nào làm BOT lại huy động vốn chủ yếu từ ngân hàng. Đáng ra nguồn vốn này phải huy động từ các tổ chức tài chính, quỹ đầu tư và tiền của xã hội mới rẻ. Bởi các ngân hàng cũng huy động vốn từ xã hội, nên họ sẽ cộng thêm khoản lãi chênh lệch để chống rủi ro khi cho vay BOT. 
Hiện nay chúng ta chưa xây dựng được cơ chế phù hợp để người dân chuyển tiền nhàn rỗi của xã hội vào phát triển hạ tầng, trong đó có đường cao tốc.

Nguyên nhân là chưa có một cơ chế minh bạch cho dự án BOT trong tất cả các khâu lập, phê duyệt, đấu thầu xây lắp, đấu thầu quyền khai thác dự án. Bởi chỉ khi nào người dân có thể giám sát được các dự án BOT, họ mới sẵn sàng bỏ vốn vào hạ tầng. Cách làm BOT hiện nay người dân không phân biệt được dự án nào tốt, dự án nào xấu sẽ khiến người dân “sợ” các dự án BOT.

Có một nghịch lý là hàng năm Việt Nam vay vốn nước ngoài hàng chục tỷ USD với lãi suất kém ưu đãi khoảng 4%/năm, trong khi người dân gửi USD tại ngân hàng với lãi suất 0%. Tại sao Ngân hàng Nhà nước không thực hiện khống chế việc huy động không quá ngưỡng hàng năm đi vay nước ngoài, và vẫn bảo đảm chống đô la hóa nền kinh tế? Như vậy nguồn vốn rẻ bằng USD của người dân có thể chảy vào đầu tư các dự án trong nước.

Minh bạch để giảm chi phí bảo trì dự án
Một dự án cao tốc BOT không chỉ bảo hành, bảo trì trong 2-3 năm, nó phải được bảo hành trong 20 năm và lâu hơn là cả vòng đời dự án. Do vậy lỗ hổng thứ ba nằm trong khâu khai thác bảo hành, bảo trì các dự án BOT. Do không đấu thầu công khai để lựa chọn doanh nghiệp thu phí, bảo trì dự án, dẫn đến nhà đầu tư BOT tự thu phí, tự bảo trì.

Và các nhà đầu tư BOT thường thuê một đơn vị bảo trì dự án theo định mức đơn giá có sẵn. Điều này đánh mất động lực đưa công nghệ hiện đại của nhà đầu tư BOT, doanh nghiệp bảo trì trong khai thác, vận hành, bảo trì các tuyến cao tốc. Với cơ chế bảo trì dự án BOT hiện nay, nhà đầu tư không tiêu hết phải trả lại ngân sách. Thực tế này tạo động lực ngược cho các nhà đầu tư, họ sẽ nghĩ đủ cách để tiêu hết chi phí bảo hành, bảo trì dự án. 

Chi phí bảo trì dự án hạ tầng như các cao tốc rất lớn, nếu đấu thầu khai thác, vận hành, bảo hành, bảo trì thì nhà đầu tư phải tự tìm công nghệ tốt nhất để sửa chữa các con đường, như vậy chất lượng đường sẽ ở trạng thái tốt nhất, chi phí bảo trì con đường sẽ giảm, đương nhiên thời gian thu phí sẽ ngắn lại. Thời gian qua 3 lỗ hổng trên đã làm méo mó bản chất các dự án BOT, các nhà đầu tư BOT chân chính cũng không phát triển được. 

Nhà nước cần tập trung tháo gỡ khó khăn cho dự án cao tốc Trung Lương-Mỹ Thuận. Một cao tốc chưa đến 60km nhưng làm 9 năm không xong, đang tác động lớn tới vùng ĐBSCL, đánh mất cơ hội phát triển của cả vùng. Và xa hơn, nếu những bất cập trong cơ chế đầu tư BOT không được khắc phục, rất có thể những tồn tại dự án Trung Lương-Mỹ Thuận sẽ lặp lại khi thực hiện 8 tuyến cao tốc Bắc-Nam thời gian tới theo hình thức BOT.