Dự án ĐSĐT Cát Linh-Hà Đông: Bài học đầu tư đắt giá

(ĐTTCO) - Dự kiến hôm nay 20-9, dự án đường sắt đô thị (ĐSĐT) Cát Linh-Hà Đông vận hành thử toàn bộ hạng mục (gồm đoàn tàu và 11 thiết bị liên quan). Việc khai thác thương mại sẽ được tiến hành sau 3-6 tháng chạy thử nghiệm.
Tuy nhiên, liên quan đến dự án này, nhiều ý kiến cho rằng đây là bài học đắt giá trong đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam.
Lỗi hẹn tiến độ, liên tục đội vốn
Dự án ĐSĐT Hà Nội, tuyến Cát Linh-Hà Đông do Bộ Giao thông-Vận tải (GTVT) làm chủ đầu tư. Dự án được nhìn nhận hiện đại với chiều dài hơn 13km đi trên cao từ Cát Linh đến Hà Đông, đường đôi, khổ đường 1,435m. Toàn tuyến có 12 nhà ga trên cao (bao gồm 2 ga trung chuyển là Cát Linh và Đại học Quốc gia Hà Nội) và khu Depot (ga đầu mối) rộng 19,6ha tại Hà Đông. Dự án có 13 đoàn tàu (mỗi đoàn tàu có 4 toa), khai thác với tần suất 3-5 phút/chuyến, tương lai 2 phút/chuyến, tốc độ thiết kế tối đa 80km/giờ, tốc độ khai thác bình quân 35km/giờ. 
 Kiểm toán Nhà nước vừa công bố quyết định kiểm toán toàn bộ hoạt động xây dựng và quản lý, sử dụng vốn đầu tư dự án ĐSĐT Hà Nội, tuyến Cát Linh-Hà Đông. Nội dung kiểm toán bao gồm nguồn vốn đầu tư, chi phí đầu tư; việc tuân thủ pháp luật, chế độ quản lý đầu tư xây dựng, tài chính, kế toán và các chính sách pháp luật có liên quan kể từ khi triển khai dự án đến ngày 30-6. Thời hạn kiểm toán 60 ngày bắt đầu từ ngày công bố (12-9).
Tại thời điểm được thông qua năm 2008, dự án có tổng mức đầu tư hơn 552,8 triệu USD (tương đương 8.769 tỷ đồng). Trong đó, vốn vay Trung Quốc 419 triệu USD phục vụ xây lắp, mua đoàn tàu, thiết bị, đào tạo, vận hành và tư vấn giám sát. Vốn đối ứng của Việt Nam 133,86 triệu USD phục vụ giải phóng mặt bằng, thuế, phí, lãi suất, quản lý dự án, bảo hiểm…
Đến năm 2016, tại Quyết định 513/QĐ-BGTVT, tổng mức đầu tư dự án được điều chỉnh lên 868,04 triệu USD (tăng hơn 315 triệu USD, tương đương 40% tổng mức đầu tư ban đầu). Trong đó, phần vốn vay của Trung Quốc 669,62 triệu USD (tăng 250,62 triệu USD), phần vốn đối ứng của Việt Nam 198,42 triệu USD (tăng 64,56 triệu USD).
Dự án chính thức được khởi công ngày 10-10-2011, dự kiến hoàn thành vào tháng 6-2014. Từ tháng 10-2014 đến tháng 6-2015, tổ chức chạy thử và chính thức khai thác từ ngày 30-6-2015. Nhưng sau đó, dự án ít nhất 4 lần phải điều chỉnh tiến độ do vướng mặt bằng, tai nạn lao động.
Tháng 12-2016, Bộ GTVT trình và được Thủ tướng phê duyệt điều chỉnh tiến độ, bắt đầu chạy thử vào tháng 10-2017, do chờ xác định lại tổng mức đầu tư. Tuy nhiên, việc vay thêm Ngân hàng Eximbank Trung Quốc hơn 250 triệu USD, cũng như hiệp định bổ sung vốn cho dự án gặp trục trặc pháp lý nên chậm giải ngân. Tiến độ chạy thử của dự án lần thứ 2 tiếp tục lỗi hẹn và kế hoạch chạy thử mới được xác định vào thời điểm 20-9-2018.
Dự án đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông: Bài học đầu tư đắt giá ảnh 1 ĐSĐT Hà Nội, tuyến Cát Linh-Hà Đông. 

Như vậy, tính từ thời điểm khởi công đến nay, dự án trải qua 8 năm thi công để hoàn thành, kéo dài hơn 4 năm so với thời gian thi công đặt ra ban đầu trong 3 năm. Theo tính toán của các chuyên gia, mỗi ngày chậm tiến độ, dự án phải trả lãi vay khoảng 1,2 tỷ đồng. Giải thích về điều này, đại diện Bộ GTVT cho rằng dự án được đầu tư theo hình thức EPC (thuê tổng thầu xây dựng toàn bộ dự án, hay còn gọi là hình thức đầu tư “chìa khóa trao tay”); nhưng lại không được thực hiện trọn vẹn.
Ở các nước, khi triển khai EPC, chủ đầu tư chỉ ra “đề bài” chung, còn lại tổng thầu thiết kế, thi công và chịu trách nhiệm, bảo hành. Tuy nhiên, ở dự án Cát Linh-Hà Đông, chủ đầu tư tham gia cả khâu thiết kế, phê duyệt đơn giá, giám sát, thẩm định… dù không có kinh nghiệm. Đây cũng là một trong những nguyên nhân khiến dự án đội vốn, chậm tiến độ.

Làm rõ trách nhiệm tổ chức, cá nhân
TS. Lưu Bích Hồ, nguyên Viện trưởng Viện nghiên cứu chiến lược (Bộ Kế hoạch-Đầu tư), cho rằng dự án có nhiều điểm bất thường, cần làm rõ. “Chúng ta vẫn nói Trung Quốc làm chậm, nhưng về phía Việt Nam đến nay đã có ai phải chịu trách nhiệm? Theo tôi, trách nhiệm đó còn đến từ phía Việt Nam. Sở dĩ phía nhà thầu Trung Quốc làm chậm và đội vốn dự án lên cao do phía Việt Nam đã tạo điều kiện cho họ. Phải làm rõ những ai liên quan đến việc này”-TS. Lưu Bích Hồ đề nghị.
Trong khi đó, ông Lưu Bình Nhưỡng, Ủy viên Thường trực Ủy ban Về các vấn đề xã hội của Quốc hội, cho rằng cần phải quy trách nhiệm người đã phê duyệt dự án này. Dự án đã được Chính phủ giao cho Ban quản lý dự án đường sắt (RPMU) làm chủ đầu tư, Tập đoàn Cục 6 đường sắt Trung Quốc là nhà thầu chính.
Như vậy, trong trường hợp dự án liên tục bị lùi, bị hoãn là trách nhiệm của chủ đầu tư và nhà thầu chính. Về lý, chủ đầu tư là đơn vị phải chịu trách nhiệm trực tiếp với Chính phủ Việt Nam về tiến độ và chất lượng của dự án này. Trong đó có trách nhiệm về việc nhiều lần xin điều chỉnh, đội vốn của dự án lên gấp nhiều lần. 
“Cần phải làm rõ trách nhiệm của cơ quan thẩm định, tư vấn, thiết kế dự án, những người phê duyệt chủ trương đầu tư của dự án này. Rõ ràng các khâu đã có vấn đề, đã không làm tốt dẫn tới trong quá trình triển khai dự án phải thay đổi thiết kế, thay đổi các cấu kiện, phải điều chỉnh tăng vốn” - ông Nhưỡng nhận xét.

Đông Nghi

Tin liên quan

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Điện than đi ngược phát triển kinh tế xanh

Điện than đi ngược phát triển kinh tế xanh

(ĐTTCO) - Việc Bộ Công Thương lựa chọn nhiệt điện than đưa vào Quy hoạch Điện VII, được ví như đi ngược với thông điệp phát triển kinh tế xanh mà người đứng đầu Chính phủ từng đưa ra. Và thực tế thời gian đã chứng minh nhiệt điện than không hề “ngon, bổ, rẻ” như vẫn nghĩ...

Thời luận

Phát huy vai trò hợp tác xã

(ĐTTCO)-Lâu nay, nông sản Việt luôn bị cho là có sức cạnh tranh kém, nhưng chưa có những lý giải thấu đáo về nguyên nhân.