Xe buýt nhanh (BRT) là phương tiện giao thông công cộng có khối lượng vận chuyển hành khách lớn, có làn đường riêng và hệ thống tín hiệu giao thông hỗ trợ, tạo ra tốc độ di chuyển nhanh hơn cũng như tần suất vận tải lớn hơn phương tiện giao thông thường. Dự kiến, trong năm 2018, TPHCM sẽ có tuyến BRT hiện đại đầu tiên trên trục đại lộ Võ Văn Kiệt.
155 triệu USD
Tại Việt Nam, hiện Ngân hàng Thế giới (WB) đang tài trợ phát triển loại hình giao thông BRT tại 3 TP lớn gồm TPHCM, Hà Nội và Đà Nẵng. Trước mắt, TPHCM sẽ nhận sự tài trợ ODA của WB để đầu tư tuyến BRT số 1 trên trục đường đại lộ Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ. Đại diện WB cho biết dự án trên được WB và các đơn vị liên quan nghiên cứu, khảo sát gần 6 năm nay và đang trong giai đoạn chạy nước rút công đoạn nghiên cứu khả thi.
 |
BRT được nhiều thành phố lớn trên thế giới ưa chuộng nhờ năng lực vận chuyển tốt và |
Ông Lương Minh Phúc, Giám đốc Ban quản lý Đầu tư xây dựng công trình giao thông - đô thị TPHCM, chủ đầu tư dự án BRT số 1, cho biết BRT số 1 có chiều dài 28,6km, tổng vốn đầu tư dự kiến 3.248 tỷ đồng (khoảng 155 triệu USD). Trong đó, vốn ODA là 142 triệu USD, vốn đối ứng là 13,6 triệu USD.
Điểm đầu tuyến là Bến xe Miền Tây mới ở huyện Bình Chánh, điểm cuối tuyến là Ngã 3 Cát Lái (quận 2). Các hạng mục công trình dọc tuyến gồm 1 depot ở Thủ Thiêm, 4 nhà ga (ga đầu ở Bến xe Miền Tây, ga cuối ở Cát Lái, ga quá cảnh ở Chợ Lớn và Bến Thành). Ngoài ra còn có 2 trạm trung chuyển, 31 trạm dừng dọc tuyến.
Tuyến BRT số 1 dự kiến sử dụng 30 xe buýt chạy bằng khí CNG thân thiện với môi trường (mỗi xe có khả năng vận chuyển 200 hành khách - PV), nhờ đó giảm tiêu hao năng lượng trung bình và lượng khí thải nhà kính, giảm tai nạn giao thông. Dự kiến, khoảng tháng 4-2014, dự án sẽ triển khai các hạng mục thi công tuyến, nhà ga, mua sắm thiết bị, đến khoảng giữa năm 2018 sẽ đưa vào vận hành.
Ngoài BRT số 1, TPHCM hiện đang nghiên cứu đầu tư 5 tuyến BRT có vai trò quan trọng khác nhằm hoàn thiện mạng lưới vận tải hành khách công cộng trên địa bàn TP. Đó là tuyến BRT số 2 (theo đường Nguyễn Văn Linh từ Bến xe Miền Tây mới tới cầu Phú Mỹ, chiều dài 24km), tuyến BRT số 3 (dọc theo đường vành đai 2 từ Ngã tư An Sương đến Bến xe Miền Tây mới, chiều dài 19km), tuyến BRT số 4 (theo trục đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi từ đường Kha Vạn Cân đến Công viên Chiến Thắng, chiều dài 14,5km), tuyến BRT số 5 (theo trục đường Thoại Ngọc Hầu - Vành đai trong - nối dài ra đường Nguyễn Văn Linh từ Ngã tư Bốn Xã đến đường Nguyễn Văn Linh, dài 8,7km), tuyến BRT số 6 (dọc theo đường Quang Trung, theo hướng tuyến Monorail số 3, chiều dài 8,5km).
Công cụ phát triển
BRT dần thay thế các phương tiện giao thông khác bằng sự hấp dẫn và chất lượng dịch vụ. Hơn nữa, dự án này góp phần tổ chức lại không gian đô thị, tăng cường mảng xanh dọc tuyến, hoàn thành mục tiêu chỉnh trang đô thị dọc tuyến. |
BRT kết hợp được các ưu điểm của hình thức vận chuyển khối lượng lớn của tàu điện ngầm và tính linh hoạt của xe buýt với hiệu quả đầu tư cao, chi phí thấp, thời gian thi công nhanh nên rất phù hợp với các nước đang phát triển, các TP đông dân trên thế giới. Đơn cử, hệ thống BRT đầu tiên trên thế giới được triển khai tại TP Curitiba (Brazil) vào năm 1974.
Theo thống kê của Tổ chức Phát triển giao thông bền vững (EMBARQ), tính đến thời điểm tháng 11-2012, đã có 147 TP trên thế giới áp dụng mô hình vận tải BRT với tổng chiều dài gần 3.800km, vận chuyển khoảng 25 triệu lượt hành khách mỗi ngày. Các TP đã áp dụng thành công mô hình vận chuyển BRT gồm Bogota (Columbia), Quảng Châu (Trung Quốc), Ahmedabad (Ấn Độ), Jarkarta (Indonesia), Seoul (Hàn Quốc)…
Theo đại diện WB, tình trạng tắc nghẽn giao thông tại TPHCM cũng như nhiều TP lớn trên cả nước hiện nay có thể xuất phát từ nhiều nguyên nhân, trong đó có vấn đề kiểm soát sử dụng đất yếu, bất cân xứng cung - cầu về vận tải công cộng, mức giá cước chưa phù hợp, môi trường đường bộ kém, thiết kế đường kém, quy định quản lý và thực thi yếu.
Do đó, tầm nhìn phát triển của một TP bao gồm giao thông vận tải, sử dụng đất và chất lượng cuộc sống của người dân. Tầm nhìn của giao thông vận tải phải cần vượt xa hơn việc giải quyết tắc nghẽn giao thông, bao trùm các vấn đề chất lượng cuộc sống dựa trên nguồn lực tài chính và các nguồn lực khác.
“Sử dụng BRT không phải chỉ xoáy vào vấn đề chống ùn tắc giao thông, mà phải coi nó như một công cụ để phát triển. Kế hoạch phát triển BRT cần thống nhất với thị trường và dịch vụ. Đồng thời có kế hoạch tích hợp hệ thống vận tải công cộng (không gian, thu cước, công nghệ)” - vị đại diện nhà tài trợ chia sẻ kinh nghiệm.
Ban quản lý dự án Phát triển giao thông xanh TPHCM (UCCI), chủ đầu tư dự án giao thông xanh TPHCM, cho rằng mục tiêu của dự án cung cấp dịch vụ vận chuyển hành khách công cộng cho người dân TP bằng xe buýt nhanh BRT sẽ góp phần nâng cao năng lực giao thông, rút ngắn thời gian đi lại trên các tuyến đường từ phía Tây sang Đông TP và ngược lại.
Dự án cũng đảm bảo cung cấp dịch vụ xe buýt nhanh và đáng tin cậy, bố trí bến/điểm dừng xe buýt, hệ thống thu phí và kiểm soát vận hành hiện đại.
