Curitiba và hệ thống xe buýt nhanh BRT

Xe buýt nhanh (BRT - Bus Rapid Transportation) là thuật ngữ chỉ phương tiện giao thông công cộng sử dụng xe buýt được cải thiện tối ưu để cung cấp dịch vụ hiệu quả và nhanh hơn hệ thống xe buýt bình thường. Hệ thống này là sự cải thiện hệ thống hạ tầng, nâng cấp xe buýt và lộ trình di chuyển nhằm tiếp cận gần chất lượng dịch vụ xe lửa, nhưng chi phí đầu tư thấp và tận dụng tối đa sự linh động của xe buýt so với xe lửa.

Hệ thống BRT lần đầu tiên được áp dụng trên thế giới ở thành phố Curitiba, Brazil vào năm 1974 do nhà quy hoạch đô thị Jaime Lerner phát minh. Ông Jaime Lerner, cùng một nhóm quy hoạch đô thị lập bản đồ quy hoạch tổng thể cho toàn thành phố Curitiba vào năm 1960.

Năm 1968, quy hoạch trên được đưa vào sử dụng. Khi lên làm thị trưởng thành phố năm 1970, ông đã kiên định với quy hoạch tổng thể trước đó và phát minh ra hệ thống giao thông công cộng BRT. Hơn 35 năm trước, các nhà quy hoạch đô thị của Curitiba bắt đầu triển khai hệ thống giao thông công cộng nhằm đáp ứng tối đa yêu cầu của người dân, hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân.

Hệ thống BRT được chia theo cấp bậc. Đầu tiên, xe buýt địa phương, xe buýt nhỏ (mini bus) sẽ đón hành khách theo các cấp đơn vị ở rồi chuyển đến các xe buýt trung gian ở các tuyến đường xung quanh trung tâm thành phố và đường xuyên các quận.

Curitiba và hệ thống xe buýt nhanh BRT ảnh 1

Mô hình BRT.

Tiếp theo là tuyến đường huyết mạch (đường xương sống) do 5 tuyến đường chính dẫn vào trung tâm thành phố. Xe buýt có nhiều cửa rộng nối đường dẫn với nhà chờ. Nhà chờ vừa có chức năng bán vé trước vừa giúp nhiều hành khách lên xuống xe cùng lúc tránh ùn tắc, giúp thời gian dừng mỗi trạm chỉ từ 15-20 giây.

Giá vé xe buýt rất thấp và không giới hạn khoảng cách các điểm dừng, không phải trả thêm chi phí cho các trạm kết nối đến các phương tiện khác.

Song song với việc tổ chức các tuyến đường xe buýt chính, chính quyền thành phố Curitiba khuyến khích phát triển thương mại dọc theo các tuyến giao thông hướng ra ngoài trung tâm thành phố. Bên cạnh đó, dọc theo các trục BRT xương sống và các trục đường chuyển tiếp, thành phố quy hoạch cho xây dựng nhà ở với mật độ lớn.

Điều này làm tăng tỷ lệ người sử dụng BRT nhiều hơn. Các nhà quy hoạch không khuyến khích ô tô đi vào trung tâm thành phố nên bố trí rất ít bãi đậu xe ở khu vực trung tâm.

Thành quả đạt được đến nay, Curitiba có 85% dân số sử dụng BRT làm phương tiện đi lại; có 1.100 xe buýt phục vụ cho 12.500 tuyến đường mỗi ngày và đáp ứng nhu cầu của 1,3 triệu lượt hành khách (cao hơn 50 lần lượng hành khách 20 năm trước đây); 28% hành khách của BRT trước đây sử dụng xe hơi; 30% nhiên liệu sử dụng của từng người được giảm xuống, kết quả là giảm thiểu ô nhiễm môi trường do khí thải; giảm thiểu được 30% lượng kẹt xe.

Đáng kể nhất là Curitiba hàng năm chỉ sử dụng 10% thu nhập cho đi lại, thấp hơn rất nhiều so với trung bình quốc gia. Sự thành công của hệ thống BRT ở Curitiba thu hút nhiều thành phố khác khác nghiên cứu và áp dụng như Bogota, Columbia (Columbia), Chicago (Hoa Kỳ)…

Tại Việt Nam, với sự trợ giúp của Ngân hàng Thế giới (WB) và Tổ chức Phát triển Pháp (AFD), dự án xe buýt nhanh đang được Sở Giao thông - Vận tải TPHCM và Trường Đại học Bách khoa TPHCM nghiên cứu từ năm 2009.

Dự kiến, đến năm 2020, TPHCM sẽ có khoảng 20-25 tuyến BRT, đáp ứng khoảng 8-10% nhu cầu đi lại của nhân dân. Hệ thống BRT cũng theo mô hình hệ tuyến trục - chính - nhánh - thu gom, trong đó xe buýt mini 12 chỗ ngồi làm nhiệm vụ thu gom hành khách tại các đa giác hẻm để trung chuyển hành khách ra các tuyến trục, chính và nhánh với các xe buýt và BRT để thực hiện các chuyến đi đảm bảo hành khách có thể tiếp cận xe buýt và BRT trong vòng bán kính từ 200m trở xuống.

Tuy nhiên, khi áp dụng hệ thống BRT như Curitiba vào sử dụng tại TPHCM cần phải kết hợp giữa quy hoạch giao thông với các yếu tố khác của quy hoạch tổng thể như xã hội, văn hóa. Đặc biệt, khu vực trung tâm của thành phố, nơi lượng giao thông, lượng di chuyển hàng ngày rất lớn, việc quy hoạch tuyến đường giao thông đến và đi phải được nghiên cứu kỹ dựa trên các số liệu thống kê về lượng người di chuyển.

Bên cạnh đó, chất lượng xe buýt của TPHCM phải được cải thiện và lộ trình các tuyến đường phải thực tế và phù hợp hơn. Cần rút ngắn thời gian chờ xe buýt và nâng cao chất lượng xe buýt, cung cách phục vụ. Hiện nay, thói quen sử dụng xe buýt của người dân chưa cao, phương tiện cá nhân vẫn là chủ yếu để người dân đi lại.

Nếu thay đổi được những tồn tại trên, sẽ phát huy tốt chức năng của hệ thống BRT như các nước khác, giảm ùn tắc giao thông như thường thấy hiện nay.

* Tài liệu tham khảo:

- Xây dựng thành phố tuyến tính bằng hệ thống xe buýt tốc hành - Bài học từ Curitiba, Brazil - Phan Trần Kiều Trang (lược dịch từ cuốn "The Transit Metropolis: a Global Inquiry" của giáo sư Robert Cervero).

- Climb Aboard the Rubber-Tire Railroad Detroit a Prime Candidate for Innovative System - Kelly Thayer.

- Bus Rapid Transit in Curitiba, Brazil -An Information Summary publictransit.us Special Report No. 1 - Leroy W. Demery, Jr.

- Curitiba Bus Rapid Transit System - Nick Grossman.

- Curitiba’s Bus System is Model fro Rapid Transit - Joseph Goodman, Melissa Laube, Judith Schewenk.

Giang Lê, Sở Quy hoạch Kiến trúc TPHCM

Các tin, bài viết khác

Đọc nhiều nhất

Khách hàng tìm hiểu dự án D-Vela của DRH.

Khách hàng săn dự án mặt tiền

(ĐTTCO) - Với hàng loạt dự án căn hộ bung ra đã dẫn đến cuộc cạnh tranh khốc liệt. Do vậy khu vực, vị trí từng căn hộ luôn là lợi thế cạnh tranh, trong đó các dự án mặt tiền đường lớn đang là sự lựa chọn của nhà đầu tư.

Dự án - đầu tư

Cạnh tranh bằng chất lượng và chính sách bán hàng

(ĐTTCO) - Thị trường BĐS TPHCM cuối năm trở nên sôi động với nguồn cung liên tục tăng, đồng thời cũng chứng kiến cuộc cạnh tranh khốc liệt ở các phân khúc, nhất là căn hộ cao cấp.

Quy hoạch - Đô thị

Tư vấn